很多车友对于大众汽车的产品序列并不会感到陌生，比如大众的中端车系会用自家的双离合变速器、高端车型用采埃孚的8AT，而最奇怪的就是入门车型如早期的1.6L、现如今的1.5L车型却用爱信的6AT，要知道爱信6AT在很多车友心中是高级的代名词，那大众给自家最低端产品配高级的6AT合理么、难道不矛盾么？
当然矛盾、而之所以会产生这种矛盾，主要是因为在汽车漫长的普及过程中，消费者逐渐形成的思维惯性；这些思维惯性如美系车油耗高、德系车修不好、日系车耐用而且省油，或CVT容易坏、AT高端、双离合是为了降低成，再比如扭力梁一定差、双叉臂一定比麦弗逊更好，等等；这些惯性思维下的认知使得对汽车的理解变得模糊、笼统！
比较好坏、高低不要通过类别，而是要具体问题具体分析；如过去美系车高油耗、但现在美系车油耗合理（确定时间节点），保时捷911的麦弗逊是不是比宝马5系的双叉臂悬挂成本更高？况且夏利也用过双叉臂，所以通过类别比高低是不准确的！同理都叫6AT难道都高级么？大众1.5L用的6AT与汉兰达用的6AT能是一回事么？
6AT的产品序列很多
很多车友总认为6AT多么多么好，问题就在于是用类别去判断好坏，在很多朋友的认知中似乎觉得6AT只代表一种东西？实际上6AT具有多个型号、多种扭矩容量，简单点说就是这6AT是分三、六、九等的，如上图所示爱信横置AT产品矩阵，我们可以发现根据不同的扭矩容量、6速AT共有6款产品，200n·m以下扭矩容量有两款（低端）、200—300n·m扭矩容量有3款，400n·m以上扭矩容量有一款产品！
这样一来我们就很容易弄清楚变速器型号上的玄机，原来都叫6AT的产品、却并不是同样的东西，大众1.5L、1.6L车型用的6AT其实就是200n·m以下扭矩容量，而7代凯美瑞用的6AT则是200-300n·m的机型，400n·m以上的6AT则是2.0T汉兰达再使用，这么一判断是不是就很清晰了？再看上图、爱信纵置变速器产品矩阵，纵置6AT有4款、扭矩容量起步就是300n·m，最高版本达到了700n·m，这是什么概念？这样的6AT可以配备在超级跑车之上！
大众1.5L车型用的6AT成本很低
写到现在、我们再回到本文开头时的那个矛盾上来，为何大众低端车型用6AT、中端车型却用自家的双离合？因为大众低端车型所用的6AT很低端、成本比干式双离合变速器还要低（万台采购成本），所以大众给入门的1.5L、1.6L车型配备6AT绝对不是什么良心选择，仅仅是为了追求更低的成本；高扭6AT与低扭矩6AT成本相差很多，且入门规格的6AT我们已经国产了12年，工业领域牵扯的设计研发等成本早已经摊平！
大众入门车型为何不用自家双离合？
除了爱信低扭矩6AT成本可控之外，匹配难度也是决定大众如何选择的关键；大众自从在民用车上配装双离合变速器后，就打算逐渐完成全车系配装，只是需要过程、而双离合变速器也确实需要继续完善，所以双离合的普及是循循渐进的，最早只是大众车系用双离合，那时候很多车友说双离合不好、如果好奥迪为什么不用？后来奥迪A4用了，车友们又说如果好、A6为什么不用，后来奥迪A6也配装了双离合（注意美国市场的奥迪A6也是双离合，而且是全系双离合）！
现在很多人又开始说奥迪A8为何不用双离合变速器？呵呵、没准再换代奥迪A8也会用双离合变速器，大众的目的本如此，只是时间以及成熟度的问题！那么为何大众入门的1.5L或1.6L车型不用双离合呢？实际上大众入门车型不是不用双离合变速器，而是用了双离合后的驾驶体验并不好，实际上当年1.6L高尔夫就用过双离合变速器，但驾驶体验差、顿挫频繁，所以大众就放弃了对入门车型配装双离合变速器！
实际上小排量自吸因为扭矩普遍偏低、所以并不适合匹配双离合变速器，福特1.6L配双离合的车型驾驶体验也不怎么好（貌似现在也不玩双离合了）所以这并不仅仅是大众的问题，所以市面上我们能看到一些大排量自吸的双离合车型如大众R36、法拉利的一些老车型等等，但小排量自吸配双离合变速器的例子少之又少，往往都是小排量增压配个双离合变速器；所以大众不给低端车型配双离合并没有什么玄机，因为低端6AT廉价、因为小排量自吸不适合匹配双离合罢了！