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出品：电动星球 News
作者：Clara
编者语：
这篇文章本来是转载，然而原作者 Clara 克拉拉小姐姐忘了标原创，所以无法按照微信官方形式呈现这篇文章的来源。这里为 Clara 补上打 call，欢迎关注她的公众号：
十年后回看 2021，应该是极其风起云涌的一年，你我赶出非凡。
这一年，蔚理鹏交付量纷纷爬起来创新高；这一年，中概的风波闹的沸沸扬扬也让一年中的新势力跌进了年内新低；更重要的是，这一年，没有新车。但马上来到的 2022，可能是一个大家没见过的新品年。
今天我们从新产品集中爆发，用户心理变化和用户成长三个角度，看看 2022 年的期许。毕竟跑步进场的下半场，扑面而来。
一、新车爆发的 2022
先盘点一下各家的产品侧，2022 都会有些什么。
1. 蔚来：
即将收大定的 ET7，和即将出现在 NIO Day 上的 ET5。
按照 2020 Q3 的财报电话会议，2020 Q4 的交付指引数据为 23500-25500，因此 2021 Q4 结束后大约体交付量约为 89895 - 91895。
2022 年度的总体交付量目标，按照这个基数，没猜错大偏差的话，大概率是要冲击 20 万台的（甚至更高）。
2. 小鹏：
G9 发布了产品，但是并没有发布具体的参数。
虽然很认可小鹏的产品和路线，但是有一点我个人很诟病 —— 客单价略低。希望 G9 上市之后，能够突破 33-35 万这个天花板。
这个问题不是小鹏一家的问题，是国产车共同面临的问题。足够高的客单价意味着强购买力+年交付 10 万台+的预期（明年主流品牌都是这个目标），意味着足够正向的现金流和资金使用率，才是资本市场有可能会认可的新能源投资物标的。
3. 理想：
我个人对增程没有什么爱好，就觉得它是解决普通用户里程焦虑的过渡性产品，出一款和出三款没什么区别。（但单一车型月销过万，爆款打造的过程值得学习思考）
我的理解里，理想适合那些家里有且只有 30 来万预算（只能支撑一台车的预算）且需要一台还不错的大 6/7 座车且还没有油车牌的家庭。只能说，非常符合这个时代里中国家庭的国情。
听说 X01 比现款 ONE 尺寸还大，emmm…行吧…
那就顺便顺便说个题外话，只有大多数新势力的国产车（新造车不是新势力，直营直面用户才是新势力）把车价卖到33-35万及以上（指开票价），而后才能开始讨论用户运营。
大多数的车（客单价停留在 10 多 20 万的区间），还没到需要拼用户运营的地步。但 BBAP（BBA+保时捷）的纯电车用户是真的空白又可惜，流量白白流淌 —— 高客单价且没人管。
产品部分的总结：
蔚来明年三款 NT2 平台的车陆续开始交付，小鹏明年开始上市 G9，其他传统车企也陆续有新品上市。
2022的北京车展应该是基于目前市面上已经上市的产品优化后的产品爆发年。但还远没到代际产品迭代的时候，半代际产品我猜大概 2023 年会出现（发布也算出现）。
今年 11 月，新能源乘用车国内零售渗透率已经到达 20.8% 的，乐观一点估计，12 月结束这个数字到达 23% 也不是没有可能性。那么再乐观一点，明年这个数字 double 也不是没有可能性，那么也就意味着后年开始，电动车和电动车的拼刺刀搏杀，就可能真正开始了。
二、用户心理变化微妙，两极分化加剧
1. 人群带宽不断变大，心理变化更加微妙：
从买个新鲜、马斯克/李斌的忠实拥垒，到无创始人信仰、追求高性价比，整体市场进步一下沉。从所谓「有钱人的大玩具」，到普通人伸手可及的交通工具。
从最初的包容，到现在的由包容过度到锱铢必较，当然这是飞速发展带来的。（都是同一辆车，抱着不同目的的人更多了。）
2. 两极分化加剧，买玩具车的人的和认真买车的人出现在了同一个群里：
早期理智派用户已经从使用者成为了投资人，已经有不少人把买车的钱赚回来了；到后期用户更在意性价比，并将所有产品诉求都转化至花钱后的产品性价比里。
这个分化带来的好处，强者恒强。无论是创始人 IP 及价值观驱动的企业，文化恒强、技术恒强，产品恒强是一条由顶层到底层的发展链路，也会让涟漪传播的的边际成本逐渐递减。
另外一种恒强方式，是单纯的产品性价比驱动，这种恒强方式，我只能说有待验证。因为没有百年产品，只有百年品牌。文化塑造的是百年恒强的品牌价值；但产品驱动下，一旦产品有一款拉胯，那么极有可能全盘拉胯。
打个不一定恰当的比方，奔驰 A 级和宝马 1 系，并不算是什么恒强产品，但他们依附于恒强品牌，依旧有很强的向往群体。但这是我的一家之词，仅供参考。
三、一份来自克拉拉的理智呼吁：
智能电动车处在 2021-2022 的时间里，依然是维持油车状态的初阶进化。在新事物进化的过程里，所有的不稳定，都是不可预见的。
当今天的你我，选择购买今天市面上的智能电动车的时候，就一定要提前想清楚，它就是正在进化过程中的新事物。
不以苛求，对待进化。在我上文中提到的半代际产品和可能出现的完全代际产品到来的时候，这种进化过程中的不稳定，会长期伴随各家品牌和产品的成长。
并且，因为供应链也需要时间适应这样的进化和迭代，他们也不会第一时间就一定有稳定的发挥，所以供应链的不确定性也同样是直观存在的。
（高通都开始做车机芯片了，它难道不需要时间适应与主机厂的配合吗？）
四、成长
面对用户成长，车企义不容辞，但也需要更多早期先锋用户也能加入「培育者」行列。用户的成长需要时间、空间，更需要车企的正确引导。
1. 全员营业，用专业知识，击败业余科普
汽车是个产业链非常长的产品，这句话相信绝大多数人都不反对。
所以从产品定义，到研发，到硬件到软件，到制造，物流交付、售后保障再到销售端、维护端，一个 APP 就能承载所有的社交科普，为什么不能全员营业呢？
这是一件成本极低，且收益充满想象力的事情。
作为车企，可以收获一群愿意跟自己一起成长的用户；作为用户，可以获得跨越行业的正确认知，说不准还能帮自己投资理财（这是个玩笑）；作为“营业”的车企一员，可以收获属于自己的“粉丝用户”，第一时间获得用户视角反哺自己的业务，说不准还能加上 buff —— 说不定哪天，就有一群用户支持自己了。
2. 适度沟通可以沟通的产品内容
比如，车机系统的 OTA 升级前期测试；比如，用用户能听懂的话告诉用户排产的逻辑等等。
总之说点该说的，无伤大雅的，这其实很考验整个团队的价值观和智慧。
正向的说，可以拉近和用户的关系；但是，逆向操作的话，可能粉转黑的例子不胜枚举。相信攻城狮们也有一颗站在台前的心，大不了跟用户一起聊聊物理课，就当是走近科学了。
（想到 2017 年刚进新能源行业的时候，真的在培训中听了三天的物理课，分别是车身、三电和制造，至今觉得受益匪浅。）
3. 用好员工车主，用好身边那些信任你的开电车的朋友
这一点其实既简单，又很难。动态平衡，尺度拿捏，极其考验度量衡和智慧。
我自己的经验是，从过去到现在，我身边每一位买了电车的同事都是一顶一的传播高手、种子选手（开个玩笑的说：毕竟传销得从自己人开始），相信团伙的力量！
同时，也要相信个人的力量，要相信自己的专业足以能够打动身边已经上车的电车选手，用好他们。他们跟你一样，同样热爱汽车行业，而车企的同学要做的是点燃并超越这份热爱。（真情实感童叟无欺）
五、创时代的培育者——我想拉你入伙
今天的智能汽车的使用推进，就像大家当年学习智能手机的使用是一样的，绝大多数人是需要时间学习的 —— 这个观点我非常非常坚定（大家提了车之后各种问题，都可以概括成：需要时间学习。）
你并不是一拿到车就会用 FSD，你并不是一拿到车就会使用 NOP、NGP，和学习智能手机的新系统一样，车机系统、智能座舱使用和自动辅助驾驶系统使用，也都需要时间学习。
所以那些过去已经花时间使用过初代智能电动车的车主，他们就是具有天然优势去适应将来问世的产品的，但作为从业者我真的发自心底的希望，他们能成为「创时代的培育者」，不一定限定品牌，但一定是拥有正向引导能力和极其迅速的学习能力。
或者有个更加接地气的办法，提车后以城市为单位，组建学习群，以月度/季度为单位都可以；而且这件事情，我也强烈呼吁那些已经拥有一台+的智能电动车主发起，毕竟你们说的话真的更加有信服力。
今天智能汽车厂商的最最激烈的矛盾来自于：有限的市场教育时间，和有限的用户学习时间的冲突。
但是迭代产品的时间又尽可能被所有厂商无限压缩到最短，留给普通消费者的学习时间太短，单位时间里的学习成本太高。
但是车，是卖给每一个人的。今天有很多人拿了驾照之后在马路上，车都开不好，还需要他在有限的时间里完全适应眼前这台智能电动车，这简直就是戴维斯双杀。毕竟，打消顾虑最好的方式之一，除了认同、共鸣、保证，就是我和你一起学学看。
最后就到主题：2021 的最后一个月里，智能电动车跑步进入的下半场：
1. 充满新硬件：激光雷达、半固态电池、车载AR设备等、便捷高效的补能产品和体系；
2. 迭代新软件体验：更先进的智能座舱、更智能的辅助驾驶；
3. 充满新期盼：半代际产品和全新代际产品应该各家也已经安排上了；
4. 淘汰赛开启：年交付台 10 万+是基准门票，但数量卖上去不是用户运营的充分必备条件，客单价卖上去才是；
5. 二手新能源：不知道是不是紧接着二手新能源市场就热闹起来了？
因为相信，所以看见，给各家产品一点时间。
（完）
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