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出品：電動星球 News
作者：Clara
編者語：
這篇文章本來是轉載，然而原作者 Clara 克拉拉小姐姐忘了标原創，是以無法按照微信官方形式呈現這篇文章的來源。這裡為 Clara 補上打 call，歡迎關注她的公衆号：
十年後回看 2021，應該是極其風起雲湧的一年，你我趕出非凡。
這一年，蔚理鵬傳遞量紛紛爬起來創新高；這一年，中概的風波鬧的沸沸揚揚也讓一年中的新勢力跌進了年内新低；更重要的是，這一年，沒有新車。但馬上來到的 2022，可能是一個大家沒見過的新品年。
今天我們從新産品集中爆發，使用者心理變化和使用者成長三個角度，看看 2022 年的期許。畢竟跑步進場的下半場，撲面而來。
一、新車爆發的 2022
先盤點一下各家的産品側，2022 都會有些什麼。
1. 蔚來：
即将收大定的 ET7，和即将出現在 NIO Day 上的 ET5。
按照 2020 Q3 的财報電話會議，2020 Q4 的傳遞指引資料為 23500-25500，是以 2021 Q4 結束後大約體傳遞量約為 89895 - 91895。
2022 年度的總體傳遞量目标，按照這個基數，沒猜錯大偏差的話，大機率是要沖擊 20 萬台的（甚至更高）。
2. 小鵬：
G9 釋出了産品，但是并沒有釋出具體的參數。
雖然很認可小鵬的産品和路線，但是有一點我個人很诟病 —— 客單價略低。希望 G9 上市之後，能夠突破 33-35 萬這個天花闆。
這個問題不是小鵬一家的問題，是國産車共同面臨的問題。足夠高的客單價意味着強購買力+年傳遞 10 萬台+的預期（明年主流品牌都是這個目标），意味着足夠正向的現金流和資金使用率，才是資本市場有可能會認可的新能源投資物标的。
3. 理想：
我個人對增程沒有什麼愛好，就覺得它是解決普通使用者裡程焦慮的過渡性産品，出一款和出三款沒什麼差別。（但單一車型月銷過萬，爆款打造的過程值得學習思考）
我的了解裡，理想适合那些家裡有且隻有 30 來萬預算（隻能支撐一台車的預算）且需要一台還不錯的大 6/7 座車且還沒有油車牌的家庭。隻能說，非常符合這個時代裡中國家庭的國情。
聽說 X01 比現款 ONE 尺寸還大，emmm…行吧…
那就順便順便說個題外話，隻有大多數新勢力的國産車（新造車不是新勢力，直營直面使用者才是新勢力）把車價賣到33-35萬及以上（指開票價），而後才能開始讨論使用者營運。
大多數的車（客單價停留在 10 多 20 萬的區間），還沒到需要拼使用者營運的地步。但 BBAP（BBA+保時捷）的純電車使用者是真的空白又可惜，流量白白流淌 —— 高客單價且沒人管。
産品部分的總結：
蔚來明年三款 NT2 平台的車陸續開始傳遞，小鵬明年開始上市 G9，其他傳統車企也陸續有新品上市。
2022的北京車展應該是基于目前市面上已經上市的産品優化後的産品爆發年。但還遠沒到代際産品疊代的時候，半代際産品我猜大概 2023 年會出現（釋出也算出現）。
今年 11 月，新能源乘用車國内零售滲透率已經到達 20.8% 的，樂觀一點估計，12 月結束這個數字到達 23% 也不是沒有可能性。那麼再樂觀一點，明年這個數字 double 也不是沒有可能性，那麼也就意味着後年開始，電動車和電動車的拼刺刀搏殺，就可能真正開始了。
二、使用者心理變化微妙，兩極分化加劇
1. 人群帶寬不斷變大，心理變化更加微妙：
從買個新鮮、馬斯克/李斌的忠實擁壘，到無創始人信仰、追求高成本效益，整體市場進步一下沉。從所謂「有錢人的大玩具」，到普通人伸手可及的交通工具。
從最初的包容，到現在的由包容過度到锱铢必較，當然這是飛速發展帶來的。（都是同一輛車，抱着不同目的的人更多了。）
2. 兩極分化加劇，買玩具車的人的和認真買車的人出現在了同一個群裡：
早期理智派使用者已經從使用者成為了投資人，已經有不少人把買車的錢賺回來了；到後期使用者更在意成本效益，并将所有産品訴求都轉化至花錢後的産品成本效益裡。
這個分化帶來的好處，強者恒強。無論是創始人 IP 及價值觀驅動的企業，文化恒強、技術恒強，産品恒強是一條由頂層到底層的發展鍊路，也會讓漣漪傳播的的邊際成本逐漸遞減。
另外一種恒強方式，是單純的産品成本效益驅動，這種恒強方式，我隻能說有待驗證。因為沒有百年産品，隻有百年品牌。文化塑造的是百年恒強的品牌價值；但産品驅動下，一旦産品有一款拉胯，那麼極有可能全盤拉胯。
打個不一定恰當的比方，奔馳 A 級和寶馬 1 系，并不算是什麼恒強産品，但他們依附于恒強品牌，依舊有很強的向往群體。但這是我的一家之詞，僅供參考。
三、一份來自克拉拉的理智呼籲：
智能電動車處在 2021-2022 的時間裡，依然是維持油車狀态的初階進化。在新事物進化的過程裡，所有的不穩定，都是不可預見的。
當今天的你我，選擇購買今天市面上的智能電動車的時候，就一定要提前想清楚，它就是正在進化過程中的新事物。
不以苛求，對待進化。在我上文中提到的半代際産品和可能出現的完全代際産品到來的時候，這種進化過程中的不穩定，會長期伴随各家品牌和産品的成長。
并且，因為供應鍊也需要時間适應這樣的進化和疊代，他們也不會第一時間就一定有穩定的發揮，是以供應鍊的不确定性也同樣是直覺存在的。
（高通都開始做車機晶片了，它難道不需要時間适應與主機廠的配合嗎？）
四、成長
面對使用者成長，車企義不容辭，但也需要更多早期先鋒使用者也能加入「培育者」行列。使用者的成長需要時間、空間，更需要車企的正确引導。
1. 全員營業，用專業知識，擊敗業餘科普
汽車是個産業鍊非常長的産品，這句話相信絕大多數人都不反對。
是以從産品定義，到研發，到硬體到軟體，到制造，物流傳遞、售後保障再到銷售端、維護端，一個 APP 就能承載所有的社交科普，為什麼不能全員營業呢？
這是一件成本極低，且收益充滿想象力的事情。
作為車企，可以收獲一群願意跟自己一起成長的使用者；作為使用者，可以獲得跨越行業的正确認知，說不準還能幫自己投資理财（這是個玩笑）；作為“營業”的車企一員，可以收獲屬于自己的“粉絲使用者”，第一時間獲得使用者視角反哺自己的業務，說不準還能加上 buff —— 說不定哪天，就有一群使用者支援自己了。
2. 适度溝通可以溝通的産品内容
比如，車機系統的 OTA 更新前期測試；比如，用使用者能聽懂的話告訴使用者排産的邏輯等等。
總之說點該說的，無傷大雅的，這其實很考驗整個團隊的價值觀和智慧。
正向的說，可以拉近和使用者的關系；但是，逆向操作的話，可能粉轉黑的例子不勝枚舉。相信攻城獅們也有一顆站在台前的心，大不了跟使用者一起聊聊實體課，就當是走近科學了。
（想到 2017 年剛進新能源行業的時候，真的在教育訓練中聽了三天的實體課，分别是車身、三電和制造，至今覺得受益匪淺。）
3. 用好員工車主，用好身邊那些信任你的開電車的朋友
這一點其實既簡單，又很難。動态平衡，尺度拿捏，極其考驗度量衡和智慧。
我自己的經驗是，從過去到現在，我身邊每一位買了電車的同僚都是一頂一的傳播高手、種子選手（開個玩笑的說：畢竟傳銷得從自己人開始），相信團夥的力量！
同時，也要相信個人的力量，要相信自己的專業足以能夠打動身邊已經上車的電車選手，用好他們。他們跟你一樣，同樣熱愛汽車行業，而車企的同學要做的是點燃并超越這份熱愛。（真情實感童叟無欺）
五、創時代的培育者——我想拉你入夥
今天的智能汽車的使用推進，就像大家當年學習智能手機的使用是一樣的，絕大多數人是需要時間學習的 —— 這個觀點我非常非常堅定（大家提了車之後各種問題，都可以概括成：需要時間學習。）
你并不是一拿到車就會用 FSD，你并不是一拿到車就會使用 NOP、NGP，和學習智能手機的新系統一樣，車機系統、智能座艙使用和自動輔助駕駛系統使用，也都需要時間學習。
是以那些過去已經花時間使用過初代智能電動車的車主，他們就是具有天然優勢去适應将來問世的産品的，但作為從業者我真的發自心底的希望，他們能成為「創時代的培育者」，不一定限定品牌，但一定是擁有正向引導能力和極其迅速的學習能力。
或者有個更加接地氣的辦法，提車後以城市為機關，組建學習群，以月度/季度為機關都可以；而且這件事情，我也強烈呼籲那些已經擁有一台+的智能電動車主發起，畢竟你們說的話真的更加有信服力。
今天智能汽車廠商的最最激烈的沖突來自于：有限的市場教育時間，和有限的使用者學習時間的沖突。
但是疊代産品的時間又盡可能被所有廠商無限壓縮到最短，留給普通消費者的學習時間太短，機關時間裡的學習成本太高。
但是車，是賣給每一個人的。今天有很多人拿了駕照之後在馬路上，車都開不好，還需要他在有限的時間裡完全适應眼前這台智能電動車，這簡直就是戴維斯雙殺。畢竟，打消顧慮最好的方式之一，除了認同、共鳴、保證，就是我和你一起學學看。
最後就到主題：2021 的最後一個月裡，智能電動車跑步進入的下半場：
1. 充滿新硬體：雷射雷達、半固态電池、車載AR裝置等、便捷高效的補能産品和體系；
2. 疊代新軟體體驗：更先進的智能座艙、更智能的輔助駕駛；
3. 充滿新期盼：半代際産品和全新代際産品應該各家也已經安排上了；
4. 淘汰賽開啟：年傳遞台 10 萬+是基準門票，但數量賣上去不是使用者營運的充分必備條件，客單價賣上去才是；
5. 二手新能源：不知道是不是緊接着二手新能源市場就熱鬧起來了？
因為相信，是以看見，給各家産品一點時間。
（完）
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