建言 | 有序推進新能源汽車“車-電”分離的政策建議困局與破局：“車-電”分離是充電政策的有益補充省錢與省心：成本與安全是“車-電”分離的核心障礙急進還是漸進：分層推進是“車-電”分離的落地原則關于我們環球網能源頻道簡介

張慧明 朱可欣 吳锴

新能源汽車的發展采用汽車與電池分離（“車-電”分離）還是充電模式，一直存在較大分歧。較之于後者，“車-電”分離模式能夠克服電池充電時間長、購買電池的初期投資成本高、插充模式下電動汽車充電負荷的時空随機性、電池回收率低等諸多缺陷，是充電模式的有益補充。稿件從成本與安全兩個角度歸納了“車-電”分離模式下換電投資成本高、充換電站數量失衡、安全事故責任界定不清晰等五大瓶頸，提出新能源汽車“車-電”分離模式的政策支援需謹慎、有序：集聚創新要素，加大換電車型與電池研發；聚焦專用場景，适度增加換電站數量；明确換電利益相關者，分層推進責任界定；借力行業協會，優先制定換電團隊标準；關注産業鍊下遊，有序配置設定補貼。

<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="39">困局與破局：“車-電”分離是充電政策的有益補充</h1>

長期以來，新能源汽車産業是發展“車-電”分離還是充電模式一直存在争議。“車-電”分離指裸車和電池所有權分離，分開出售，車主可以到換電站租賃電池運作車輛；而充電模式下裸車與電池整體銷售給同一車主。政策層面上，2011年國家電網提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。随後基于電改政策的調整，轉向發展充電模式，并在《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020年）》政策檔案中，規劃了新能源充電基礎設施領域的頂層規劃和路線圖。2018年後重新探索“車-電”分離模式，頒布了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（2018），明确提出“繼續探索計程車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用”；出台了 《推動重點消費品更新更新暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》（2019），強調“要大幅降低新能源汽車成本，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本”。2020年印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021－2035年）》、《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》則分别針對“車-電”分離的基礎設施和商業模式提出規劃設想。實踐層面上，奧動新能源、蔚來汽車、杭州伯坦等積極參與“車-電”分離的營運模式，其中奧動新能源換電站保有量278座，蔚來汽車換電站總數154座，杭州伯坦94座。另有吉利科技集團計劃2021年在重慶建設完成100座換電站，2023年達到200餘座換電站。

相對于充電模式，“車-電”分離能夠克服前者存在的充電時間長、購買電池的初期投資成本高、插充模式下電動汽車充電負荷的時空随機性、電池回收率低等諸多缺陷，但以下的五大瓶頸卻使得至少在現階段，“車-電”分離是充電政策的有益補充，而不是完全替代。

<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="40">省錢與省心：成本與安全是“車-電”分離的核心障礙</h1>

現階段制約“車-電”分離模式發展的因素包括充電站投資成本、充換電站數量、标準體系建設等，但核心障礙是成本與安全。制定政策明确各方責任并加大研發雖然不“省錢”，卻可能減少安全隐患而“省心”。

換電站投資成本需降低

換電站的投資與運維成本高是“車-電”分離的一大難題。一座換電站的基本營運成本700萬左右，相關成本主要包括：一是前期換電網絡建設，要求超大規模投入；二是動力電池的投資費用。現階段電池的技術發展水準有待于提升，電池能量密度低、續駛裡程與壽命周期短，亟待研發投入。此外，換電站除了換電業務，還需要對電池進行充電、檢測與保養，投資費用較高；三是換電機器人的投入。換電機器人的價格依據車型而有所差異，一般一套換電機器人價格平均在20萬-60萬左右。換電站建設與運維成本過高給能源供給企業帶來較大的經濟壓力。充換電站數量欠均衡

截至2020年11月，我國充電站保有量接近4萬座，充電基礎設施累計數量153.9萬台，充電的電量主要流向公共汽車、乘用車，環衛物流車、計程車等其他類型車輛占比較小。換電站保有量總計535座，相對而言，主要集中于北京、廣東、浙江、江蘇、福建、上海、湖南、四川、海南、河北等少數省份。較之于新能源汽車銷量增速以及充電站保有量，換電站數量明顯偏少，且主要分布于東部地區；再者，換電的營運商也局限于奧動新能源、蔚來汽車、北汽等極少數營運商。總體來看，充換電站的數量差異明顯，換電站的布局有待于進一步規劃，數量需要擴大。

安全事故責任需界定

換電模式存在安全事故責任追溯隐患：首先，尚無電池安全事故責任界定的政策。由于公共汽車、私家車等車型存在差異，電池包标準不一緻，在國家尚無電池安全事故責任明确的界定政策情況下，如果發生電池自然事故，極可能無法确定電池企業、汽車生産廠家、車輛營運機關等利益相關者中的安全事故責任主要方。其次，充電站電池租賃與汽車底盤電池反複拆卸安裝存在風險。一方面，換電站集聚大量的電池，其中一些電池被反複使用，這些電池如果被用于租賃換電的車輛，則存在一定的安全隐患；另一方面，由于車輛的底盤反複安裝、拆卸動力電池，底盤的堅固性和耐久性出現一定程度的下降，可能引發安全風險。以上兩種情況，如果安全責任界定不清晰，事故責任追溯存在較大的困難。

換電标準體系待制定

換電模式有三個“标準化”：一是換電站的标準化，二是電池包的标準化，三是電池管理系統（BMS）的标準化。換電站在标準體系下運作才會更高效。換電站的标準涉及到産業鍊上下遊，需要制定相關标準規範、标準體系運作；新能源汽車企業不同廠家生産的電池和電動汽車都有所不同，尺寸、材料、能量密度、接口及布置方式未形成統一标準，這給換電模式電池箱體的統一化帶來了極大困難，制約換電模式形成規模效應，導緻換電模式技術推廣存在壁壘。電池管理系統（BMS）代表各車企的核心技術，電池技術以及各軟硬體同質化、标準化亦具有一定難度。是以車企和電池企業之間需加強配合，亟需制定與換電模式相配套的标準體系。

車企補貼配置設定方案待創新

補貼是推動新能源汽車的發展重要政策工具。在經曆補貼政策的強力支援後，2020年4月四部委釋出了《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，提出2021年能源汽車補貼标準在2020年基礎上退坡20％，非公共領域補貼退坡20%，公共領域退坡10%。為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“車-電”分離車輛不受此規定。補貼政策的調整為“車-電”分離發展赢得了緩沖期。然而，“車-電”分離模式涉及多個利益相關者，如果将補貼發放的對象僅限制于“車-電”分離的汽車生産企業，可能會影響能源供給企業、電池生産企業參與“車-電”分離模式營運的積極性，是以在以上三者中，應該明确補貼配置設定方案。

<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="41">急進還是漸進：分層推進是“車-電”分離的落地原則</h1>

綜合考慮安全責任政策的完善情況、充換電技術成熟度、電池行業研發創新能力等因素，建議“車-電”分離模式的發展應采取“漸進”而非“急進”政策，謹慎、分層推進。集聚創新要素，加大換電車型與電池研發圍繞“車-電”分離技術研發的重點，可着力于加大換電車型、電池、換電機器人研發力度，在車輛的底盤、車身結構上進行優化設計，提高電池的能量密度、延長壽命周期與續駛裡程；圍繞創新要素的集聚方式，在有條件的科研院所、優勢企業建立工程技術研究中心和企業技術中心，內建跨部門、跨行業等優勢力量進行聯合研發。針對基礎性的、研發投入高、周期長的共性技術，為有效地降低研發成本，可以利益和知識産權分享機制為紐帶，采取多種方式組織企業、科研機構聯合研究開發共性技術；形成産學研聯盟，政府在技術研發技術的研究開發、示範和推廣的各個環節發揮作用，有效銜接産學研各關節；圍繞激勵研發的政策工具選擇，加強技術創新的補貼、獎勵、優惠信貸，突出技術供給政策的激勵功能。對于科研機關或企業新的技術成果及産品轉讓銷售所得收入，在一定時期可以給予減免營業稅和所得稅照顧等措施。

聚焦專用場景，适度增加換電站數量

在換電站規劃過程中，如果不考慮“車-電”分離與充電技術發展的相對成熟度而無序擴張建立充電站，極可能造成資源浪費。是以，換電站數量的增加應綜合考慮經濟性、安全性、充換電技術相對成熟度、電池行業研發水準進展等因素，以電站的規模與選址、電池物流調配、電池需求數量的配比等規劃為基礎，聚焦城市公交、道路客運、出租（含 網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務等專用場景。由于以上場景的車型、電池等更容易标準化，市場需求相對穩定，充電站的數量規劃市場風險較小。

明确換電利益相關者，分層推進責任界定

政府為強化安全監管，于2020年出台《電動汽車安全要求》、《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，強化了電池系統熱安全、電氣安全、功能安全、電池倉部位碰撞、充電系統、高壓部件阻燃等技術安全要求。盡管如此，相關政策檔案并未對“車-電”分離的安全事故責任給予清晰界定，且政策未能涉及能源供給企業、汽車服務營運企業等利益相關者。鑒于此，需在明确換電利益相關者的基礎上，首先針對出租（含 網約車）、碼頭物流、環衛等專用場景出台相關政策，這是因為在專用場景中汽車企業、電池等利益相關者更容易一體化，安全事故責任界定難度較低；随後制定非公共領域如私家車的“車-電”分離安全事故責任界定政策。

借力行業協會，優先制定換電團隊标準

盡管工信部正在制定《電動汽車換電安全要求》國家标準，支援電動乘用車整體式快速更換電池廂等團體标準的制定工作，但總體來看，換電标準的制定較為滞後。在國家标準、地方标準、團隊标準、企業标準等幾種類型标準推進中，行業協會的作用尤為重要。鑒于地方标準、企業标準可能具有技術上的排他性，建議借力行業協會，以團隊标準為優先制定的對象，在換電站、電池包、電池管理系統、車輛等方面制定或完善技術标準，着力解決單體電芯、電池的插接裝置等标準化問題。與此同時，在标準化建設方面，力争實作儲能電池和動力電池的相容和共享。

關注産業鍊下遊，有序配置設定補貼

“車-電”分離模式的補貼發放激發了參與者的積極性。在“車-電”分離模式的推進過程中，能源供給企業、汽車生産企業、電池制造商尤為關鍵，其中能源供給企業的換電站投資額度比較大，屬于産業鍊的下遊；汽車生産企業和電池制造商屬于上遊，屬于高新技術行業的電池企業原本可能享受一定的政府優惠政策，由此應以激勵産業鍊的下遊為切入點，進一步修訂補貼政策，将原本給予汽車生産企業、電池制造商的補貼依據能源供給企業、汽車生産企業、電池制造商有序進行配置設定，由下遊反向帶動上遊，進而推進“車-電”模式的發展。此外，政府部門應該考慮到補貼加大了财政負擔，使得該政策工具未來不具有可持續性，應盡早制定多元化的稅收、土地費用減免等優惠政策以替代補貼。

[基金項目]：

國家社會科學基金一般項目“我國新能源精準扶貧補貼退坡的路徑與機制設計研究”（準許号“19BGL185”）

[作者簡介]:

1.張慧明，南京資訊工程大學江蘇省中國特色社會主義理論體系研究基地、氣候與環境治理研究院教授，博士生導師,，副院長，美國康奈爾大學、英國雷丁大學通路學者。

2.朱可欣，南京資訊工程大學管理工程學院碩士研究所學生。

3.吳锴，中央财經大學講師助理教授，康奈爾大學博士。

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