雲聽宋曉波：車聯網的前世與今生車聯網在中國的發展史車聯網市場特點

最近兩年，在手機端增長放緩而車聯網增長加速背景下，各個巨頭積極參與，搶占新賽道，智能汽車成為當下最熱門的行業。用華西證券的話說：“過去十年最大的商業機會是智能手機，未來十年最大的商業機會是智能汽車”。

車聯網是智能汽車的重要組成一環，承擔着汽車行業“新四化”的網聯化使命。目前對車聯網的定義範圍不一，基本分廣義和狹義。廣義車聯網包括數字座艙、V2X等網聯技術，狹義車聯網指的是座艙聯網特别是車機聯網。這裡僅就狹義車聯網展開論述。

<h1 class="pgc-h-decimal" data-index="01" data-track="4">車聯網在中國的發展史</h1>

國内車聯網發展從2008年起步，發展曆史大緻可以分為三個階段。

（一）萌芽階段：2008年～2016年，萌芽和緩慢發展的階段。

在這個階段的早期，由于硬體性能差、車機OS不成熟，企業從網站開始切入車聯網等原因，早期車聯網是以TSP（Telematics Service Provider，汽車遠端服務提供商）為核心，通過Call Center向使用者提供E-Call、 B-Call、I-Call等服務，典型代表是通用的OnStar（安吉星）、豐田的G-Book等。這個時期的另外一種産品類型開始出現，就是博泰的InCarNet。個人認為InCarNet是目前車聯網的雛型，當時已經具備了CP/SP（Content provider /Service provider，内容提供商/服務提供商）、論壇等元素，是非常具有前瞻性的産品，不得不佩服博泰的創新能力。

在這個階段的中後期，随着硬體能力特别是通訊能力的提升，車機OS（特指安卓）趨于成熟和穩定，移動網際網路生态也在快速興起，國内一些軟硬體內建商如博泰、德賽、華陽等，開始在車聯網中加入移動網際網路生态。這個時期湧現了一些內建移動網際網路生态的創新者，例如極豆、基于語音的同行者等。

車廠方面，整體裝機量發展緩慢，嘗試着創新。造車新勢力開始成立，但并未給傳統車廠帶來危機感。

（二）增長階段：2016年RX5車型釋出到今年（2021年）車展。

這個階段前期，BAT先後以不同的方式參與車聯網。

阿裡和上汽合資成立斑馬，開發包括OS和上層應用在内的全套系統，并于2016年基于斑馬系統釋出了上汽榮威RX5。榮威RX5号稱“全球首款量産網際網路汽車”，在馬雲和陳虹的巨大IP帶動下，一時名聲大噪，直接幫助上汽乘用車的銷量拉升一個台階。RX5的車聯網産品出現了一個很大的創新，即從功能清單或者按鈕的桌面，轉變為以地圖為桌面。可惜斑馬後繼乏力，在這之後沒有再出現比較亮眼的創新。

騰訊在ROM層發力，讓合作方進行上層互動的開發。這個過程并不順利，內建商會根據車廠的需求和自己的想法，有選擇性地內建騰訊提供的部分車聯網功能，騰訊也沒有實作讓所有內建商繼續跟進，項目斬獲并不豐厚。後來騰訊進一步調整，成立騰訊車聯，形成了自己的一系列産品，主動跟車廠進行直接合作。

百度推出手機車機互聯産品CarLife，該産品為百度斬獲了大量項目。但百度并沒有基于此推動深度合作，在一定程度上喪失了先發優勢。其他移動網際網路生态的CP、SP也進一步參與其中，有陸陸續續幾十家參與者。

各個軟硬體內建商的車聯網産品越來越成熟，同質化也越來越嚴重。靠着敢打敢拼的精神，一些新的內建商很快把銷量做得很大。

車廠方面，這個時期正值造車新勢力崛起。蔚來、小鵬、理想、威馬、合衆等成功造車、開賣并活了下來。據說這個階段，有100多家新造車勢力，當然更多的是死掉的。

在新造車勢力沖擊和新能源政策傾斜下，傳統車廠在這個時期也有很大變化，也紛紛推出新能源汽車，既包括在原品牌下推出新能源車型，也包括推出新能源汽車新品牌。自主品牌紛紛推出高端品牌，如上汽智己、東風岚圖、吉利幾何等。新能源的興起為車聯網發展提供了助推力。由特斯拉引領，新能源汽車取消傳統實體按鍵，用一塊觸控屏整合按鍵功能，帶動了全行業的智能屏風潮。

這個階段的後半段，就出現了智能座艙的概念。現在幾乎每一個硬體內建商都有智能座艙産品。硬體能力的大幅提升給智能座艙帶來更大的設計空間。現在可以看到很多新車座艙裡面有好幾個屏，甚至中控台一溜兒都是屏。

這個階段出現了一種新的供應商，行業内稱之為Tier0.5，例如億咖通、雄獅、仙豆、零束等。他們依托母公司的車型項目，能夠快速實作量産，進而在相對較短的時間内累積單一車廠的大量車主使用者群體。

（三）爆發階段：今年車展開始，巨頭湧入。

這個階段将從今年車展開始，标志性事件是華為的深度參與。移動網際網路巨頭（如百度）、手機廠商（如小米）、地産商（如恒大）、白色家電廠商（如創維）紛紛下海造車。在應用層，位元組跳動等移動網際網路巨頭紛紛招兵買馬，瞄準車聯網流量窪地。車聯網由此迎來爆發期。

為什麼新造車和車聯網現在這麼火爆？首先行業體量巨大，汽車行業産業鍊長，可以帶動下遊很多就業，這也是為啥有不少地方大力支援引入造車企業。其次，手機的增量在放緩，移動網際網路巨頭要講新故事，而汽車行業是可以講大故事的。再次，這些巨頭有各種服務，這些服務是可以嫁接到汽車上的，會給企業帶來不少的營收。

基于這個背景，我們預測車聯網的未來趨勢如下：

車聯網規模不斷擴大。國内主要車廠均制定了智能網聯化目标，未來五年預計接近100%的新車裝機率。

車聯網生态産品将逐漸傾向于移動網際網路模式發展，OTA等功能變成标配，疊代速度在不斷提高。

車主營運逐漸展開。汽車增量市場規模在快速下降，而增購或者複購的比例在不斷提升。這需要車廠為車主提供各種營運服務，包括車機端、手機端等多端一起營運，娛樂、社群，裂變、商城溝通，積分體系及兌換等等。核心目的還是提升車主對品牌的認可度。

商業化逐漸展開。前幾年吹的牛，還是要圓的。付費内容、付費會員、流量付費、UI付費等付費産品紛紛上線。直接把移動網際網路的營收模式，直接搬到車聯網，是一個簡單、直接、有效的方式。但是車聯網特有的、未來的商業模式是什麼？值得整個行業深思和實踐。

<h1 class="pgc-h-decimal" data-index="02" data-track="30">車聯網市場特點</h1>

車聯網市場的火爆是有目共睹的。車聯網市場如何開拓，卻是習慣了手機端打法的服務商需要思考的。

要進入這個市場，首先需要了解車聯網市場特點。

車聯網是一個什麼市場？首先，是一個B端市場，還是大B，産業鍊很長，規模很大，是個資金密集、知識密集、人力密集的産業，也是國家經濟支柱性産業。排名靠前的20家車廠，規模都很大，估計占90%以上的市場。對于應用廠商來講，短期内是繞不開車廠的，車廠對車具有絕對的控制權（如系統開發定制、OTA等）。是以對于習慣了移動網際網路打法的應用服務商來說，跟車廠的合作是2B再2C，先做好B端，才有可能營運C端，這個跟手機上的玩法完全不同。

其次，是碎片化市場。這個特征很明顯。中國市場比較特殊，車廠、品牌、車型非常多。在碎片化市場背景下，車廠的市場占有率都不高，以汽車集團來計算，最大的汽車集團上汽集團，市場占有率僅30%左右，最高銷量的車型也就60萬/年。這個市場特征在短期内不會發生本質性變化。

基于以上特點，車聯網服務商要分析自己有什麼、可以給什麼、想要什麼，然後确定未來具體怎麼做。

作者宋曉波為雲聽車聯網事業部負責人，先後任職光庭、東軟、博泰、喜馬拉雅車聯網管道負責人。