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|标題、作者|沉船
沒有比新能源汽車産業更熱門的賽道了。
4月22日，有消息稱，華為原常務副總裁、小牛電氣前創始人兼CEO李一楠加入了新能源汽車創業陣營。此外，自2021年初以來，華為、滴灌、小米官員宣布進入該局"造車"，不久前，老人工智能公司科技表示，"星飛在整個汽車行業擁有絕對的市場佔有率。
李一楠 來源：網絡
在市場上，除了特斯拉、比亞迪等領軍人物，早期"造車新勢力"的理想、小鵬等公司以及魏瑪的發展和資本新聞也在發酵，一場造車的競争也越來越激烈。
"各行各業都來'摘桃子'，說明新能源汽車産業的潛力是無限的。在5G時代，新能源汽車和智能汽車可能會像計算機一樣受歡迎。在長期規劃方面，該行業擁有相對健全的生态系統和更清晰的商業模式。深科學技術研究所所長張曉榮也向頭條解釋道。
盡管新能源汽車産業發展迅速，但銷售和産能落地的現實相對平靜。
據中國汽車工業協會統計，2020年中國新能源汽車産銷量将分别達到136.6萬輛和136.7萬輛的曆史新高，但其在整個乘用車市場的份額仍将保持低位。此前，一項針對職場使用者資料的平台調查顯示，新能源汽車的市場佔有率僅為7.4%，而超過一半的受訪者表示，他們曾經考慮過購買新能源汽車的擔憂更大。
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500洗到十幾個，發生了什麼事？
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"汽車制造年"始于2015年。
為了成為頭條新聞，該州開始在政策層面推進新能源汽車項目。據悉，當時所有申請設立新能源汽車的企業都可以獲得大量政府補貼，幫助企業生産經營;
據不完全統計，高峰期汽車制造新勢力一度超過500家，有蔚來、威馬、小鵬、聯合、新特、雲都、未來、電動咖喱、零跑等品牌。另一方面，以特斯拉為代表的外國公司和以恒大為代表的傳統房企也紛紛進軍新能源汽車領域。
"但經過一波補貼後，政府發現新能源汽車項目沒有實質性的技術進步。此後，補貼步伐逐漸放緩。"固态電池開發商Shinji Ye，Shinji Energy首席執行官，告訴The New Record。
随着政策扶持的不斷下降，加上對汽車建設的高投資要求，獨幕喜劇牌正逐漸面臨财務問題。終于，到了2019-2020年的時候，"造車新勢力"迎來了戲劇性的洗牌。
2020年6月底，巴頓汽車宣布破産，四年内，巴頓仍未量産新能源汽車，燒了80億元。
2020年底，長江汽車宣布破産。早在2014年，長江汽車作為國家發改委準許的首批新能源汽車，已獲得高達51億元的投資。七年後，該公司破産了。
"經過一次大洗牌，市場競争非常'強'，市場隻剩下十幾家造車企業生存下來。内部人士告訴The Record。
然而，在行業洗牌和重大退出之後，國家層面在2020年底進一步強調了新能源汽車的市場佔有率，并于2020年11月推出了實質性的激勵措施。當時，工信部釋出的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》明确提到，到2025年，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。
葉世紅告訴記者，"周期背後的主要原因，主要原因是我國有很多技術面臨全球瓶頸的局面，政府層面可能希望通過新能源汽車實作技術'彎道超車'。"
葉世紅還表示，其背後是中國打造新能源汽車産業的信心。"中國在電池生産和研發方面具有天然的積累和優勢。中國是世界锂電池生産集中地，全球約80%的锂電池都産于中國。"
"此外，從行業角度來看，自'碳峰'明确以來，所有行業都加快了'碳中和'時間表和路線圖的實施。汽車是主要的碳中和之一，而長産業鍊可以帶動能源、智能制造等相關企業，是以政府在政策上會有傾向性。祥生資本沈萌告訴頭條新聞。
這些原因不僅直接觸及新能源汽車産業的複蘇，也給行業帶來了新的春風——2021年初後不久，各行各業開始掀起"造車計劃"。
<h2>網際網路公司制造汽車，你能做到嗎？</h2>
頭條觀察到，此時進入汽車制造的新勢力，很明顯，更多的是公司自身行業涉足的範圍很廣，而汽車産業鍊則很遙遠，而行業更多的是來自網際網路和技術。
"你其實可以看到，現在很多網際網路公司都參與了造車項目，本質上是因為他們自己的業務需要轉型才能實作突破。以小米為例，其手機業務是一個瓶頸，有些業務甚至在下滑，而在百度的案例中，百度一直在自動駕駛領域，我們也可以看到百度自己的搜尋廣告業務近年來營收也在下降。是以，一些網際網路工廠在這個時候做汽車建設計劃，很多都是在尋求行業發展和另一個增長點。汽車行業進階研究員張翔成為頭條新聞。
"還有一種感覺是，該國對汽車制造的障礙較低，更容易進入。有行業感覺。
"市場已經從第一波藍海變成了紅海，"張解釋說。在早期，很大一部分公司或初創企業靠融資為生，但許多公司或初創企業都倒閉了。現在第二波玩家進來了，他們規模龐大，帶來大筆投資，讓目前競争激烈的行業從"藍海"走向"紅海"，行業的競争也開始進入最後的淘汰體系。"
頭條新聞知道門檻不高也展現在建築技術上。
"'電池技術'和汽車的'動力單元'控制系統是主導新能源汽車真正落地的兩大制約因素，但這兩個問題都沒有取得實質性突破，"葉先生說。我們在行業裡花了三年時間，發現目前成熟的電動車品牌電池技術大多起源于日本，每天的儲能量高達500公裡，這意味着一天很難"跑出一個城市"。也就是說，無論有多少企業進入市場，技術門檻還是不高。"
<h2>技術不足，網際網路服務彌補了嗎？</h2>
存儲的問題是電池本身的配置。
張翔解釋說，目前新能源汽車電池實作技術仍然是锂電池技術。"锂電池主要分為兩種類型，一種是三元锂電池，另一種是磷酸鐵锂電池。今天，随着技術的進步，锂電池的能量密度已經變得非常高。但總體來看，新能源汽車中使用的锂電池仍然很小，沒有商業化，而且很多都是在國家補貼下生産的。"
業内人士紛紛造頭條稱，新能源汽車的理想電池應該是固态電池。由于固态電池通常具有低功率密度和高能量密度，是以它們是電動汽車的理想電池。
但如今，固态電池還沒有取得技術突破。"在全球範圍内，固态電池仍在實驗室中，并且沒有用于智能汽車的全天候産品，"張解釋說。業内人士還預測，"預計到2020年，固态電池技術研發将取得突破"。到2030年，锂離子電池将不再成為電動汽車電池的主流。"
從車身内部的控制裝置來看，有專家告訴頭條，目前新能源汽車在控制系統中所用的，大多是基于傳統汽車控制器，然後做出一些自适應改變，形成新能源汽車工作控制軟體。"也就是說，功率控制系統需要不斷的适應和更新。
"總的來說，造一輛車并不難，但造一輛好車并不容易，就像傳統車一樣。沈萌說。
如果突破技術需要一些時間，那麼高投入下新能源汽車的成本和利潤率是多少？這是勇敢者可以挑戰的企業的另一個遊戲嗎？
"不同車型的利潤率不同，"張先生說。根據今天傳遞的車輛的一般資料，利潤大約在10%以内，估計在5%左右。"
資料顯示，新能源汽車交易金額利潤範圍并不算太高，目前企業負責人仍大多處于虧損狀态。不過，有分析人士認為，新能源汽車的盈利點已經轉變為"軟體服務付費"的邏輯。
例如，特斯拉随後一次性購買全自動駕駛、全自動駕駛套餐、每月訂閱服務，如視覺實時交通顯示、衛星地圖、流媒體視訊、流媒體音樂、網際網路浏覽器和OTA更新更新，以購買增值服務，具體取決于實作的功能，以及不同的使用者費用。
"與傳統汽車零售相比，疊加軟體支付和後續服務為新能源汽車企業在以後的生活中創造收入留下了空間。但前提還是取決于新能源汽車能否得到廣泛普及。業内人士說。