作者：張北
随着歐盟加征關稅即将落地，中國電動車在歐盟市場的前景遭遇到一定不确定性。但同樣值得關注的是，關稅之外，整個歐洲電動車市場轉冷才是更大的威脅。
根據歐洲汽車制造商協會的統計，今年1-5月，歐盟新注冊電動汽車增長6.4%，遠低于去年全年37%的增速。在歐洲不少國家電動車補貼滑坡甚至退出的大背景下，疊加歐洲經濟依然低迷，普通消費者更願意選擇成本效益更高的車型，而廉價電動車正是歐洲各大車企的最大短闆所在。
加征關稅有用嗎？
對中國生産的電動車征收更高的關稅，短期來看會抑制一部分中國生産電動車在歐洲的銷售，但是長期來看，關稅的作用意義不大。
加征關稅加速中國車企在歐洲設廠。2023年年底，比亞迪官宣了其在匈牙利将落地一個整車工廠。今年，奇瑞在西班牙的工廠也得到了确認。至于吉利系的品牌，可以依靠沃爾沃在歐洲的工廠，尤其是沃爾沃在斯洛伐克建立的工廠。隻是建廠勢必意味着巨大的投入，這不僅是整車廠自身的建設，而且還有可能伴随着包括電池工廠在内的整個零部件産業鍊在歐洲的落地。
當然，在歐洲建造一座全新的工廠也曠日持久。要想重制特斯拉在上海的超級工廠在一年之内實作從打樁到投産基本是癡人說夢。
此外，在歐盟官宣了關稅消息之後，比亞迪的股價還出現了上漲。這說明什麼？歐盟對比亞迪加征的關稅并沒有太大的作用。相反，随着關稅靴子的落地，比亞迪未來在歐洲的前景将更加确定。
以比亞迪今年在歐洲各個市場推出的海獅為例，其兩個版本的價格分别為5.099萬歐元和4.49萬歐元，而同款車型在國内的售價為16.68萬元-27.98萬元。是以說，比亞迪既可以選擇自己來完全消化關稅的增加，也可以選擇向歐洲當地消費者轉移一部分關稅。即便漲價之後，比亞迪海獅在價格上依然有相當競争力。
還有一點需要說明的是，在歐洲銷售電動車的不僅是上汽、吉利、比亞迪等國内品牌車企，從中國生産并出口到歐洲的有很大一部分是像特斯拉、雷諾、寶馬、沃爾沃/極星這些歐美汽車品牌。是以，歐盟新的關稅政策不僅将打壓中國品牌電動車，歐洲本土車企更是會殃及池魚。
是以在關稅政策出台後，沃爾沃将其在歐洲最暢銷的電動車EX30的生産基地轉移到了根特工廠，而Stellantis也将零跑汽車的産能轉移至其在波蘭工廠的計劃提速。
中國優勢是如何形成的？
歐洲電動車價格下不來，中國電動車價格太便宜，真的是中國政府補貼的原因嗎？答案是否定的。
在中國電動車市場上，電動車能夠賣得很便宜是因為嚴重過剩的産能造成的。不久前，35萬的寶馬i3在國内汽車市場半價銷售引發了市場的度關注。更早一些，還有大衆在德國的經銷商，從中國平行出口ID.6X去德國銷售的情況。國内的車企不少是通過虧本在賣車，而這種做法是歐美車企不願意做的。
尤其是很多新勢力都是在用一套網際網路打法在推進：前期通過補貼/低價來搶占市場佔有率，這時候虧損的可以通過從投資人或者證券市場融資來解決。等到市場穩定之後，再來收割消費者。這種是傳統車企未曾經曆過的打法，也是很多國内計程車公司在滴滴面前敗下陣來的主要原因。
中國車企在電動車領域的成本優勢是全方位的，包括比亞迪在内的國内車企通過零部件的垂直整合，來達成降本的目的。是以與其說歐盟看到的是我們的電動車的價格優勢，不如說是整個零部件産業鍊一起努力的結果。
以比亞迪為例，其本來就是電池供應商出身，而且其所專注的磷酸鐵锂電池更是目前入門級電動車的首選，能夠在續航、成本以及安全方面達到一個很好的平衡。這是其他之前更加關注三元锂電的歐系和韓系電池企業沒有涉及到的。
近日，由斯特蘭蒂斯和梅賽德斯-奔馳共同投資的歐洲電池公司ACC(全稱Automotive Cells Company)将暫停兩座生産基地的建設規劃，并計劃将産品轉向磷酸鐵锂電池就是一個最好的例證。對于整個歐洲電動車産業鍊來說，它們也需要時間來進行産品戰略層面的調整。
當然，我們的工程師的工程創新也貢獻頗多。之前，美國知名拆車研究機構Caresoft Global拆解了一輛比亞迪海鷗。在這款比亞迪的入門級電動車上，Caresoft發現了比亞迪很多降成本的方法。例如，傳統汽車都會設定兩個雨刷。而海鷗使用了一個大雨刷。這就意味着比亞迪海鷗可以節省一個雨刷馬達和一個雨刷臂，同時在制造過程中也節省了一道工序。所有這種點點滴滴的工程創新開發集合在一起，造就了中國電動車的成本優勢。
歐洲電動車價格降不下來？
在國内電動車價格持續走低的情況下，歐洲電動車市場，電動車價格一直沒有下落的迹象。這并不符合常理：一方面，今年以來，锂礦價格持續走低，而走低的锂礦價格并沒有被反映到車價上；另一方面，歐洲市場電動車銷售的體量已經不小，而規模效應同樣沒有反應在車價上。
其實從去年的歐洲各大車企的财報都可以發現：銷量增長有限甚至出現負增長，但是營收和利潤都出現了新高。歐美車企大機率已經把電動車當成提高自己利潤率的一個新利器。
根據歐洲知名機構的報告顯示，當下電池成本正在快速下降。目前，磷酸鐵锂電池的成本已經下降到了52美元/千瓦時，是以一個50度電池的電池包的成本将在3000美元左右。而與之配套的包括電機、減速器、逆變器和其他動力總成在内的成本在1500美元左右。如果再扣除包括發動機和變速器在内的傳統内燃機動力總成系統的成本，入門級電動車的成本相比于同款内燃機車型的成本增加應該低于3000美元。但是放眼歐洲，在歐洲能夠找到1萬美元的燃油車，但是卻基本找到不到1.3萬美元的電動車。
是以從某種程度上來說，歐洲車企可能原本就希望借着電動車機會來提高自己的産品毛利率。眼看成本效益極具優勢的中國電動車開始慢慢滲透歐盟市場，祭出更高的關稅把中國制造的電動車攔在大門之外，無論是為目前自己電動車的銷售創造更好的環境，還是為研發并投放成本效益更高的入門級電動車赢得時間就都在情理之中了。
之前也有消息稱，大衆正在開發基于MEB平台的ID.1，以更好地來應對中國廉價電動車的沖擊，但是這些都需要時間。而五年的關稅保護期，足以為這些歐洲老牌車企提供應對足夠的時間來完成産品的研發到投放。
歐盟加征關稅，其實單純從稅率上來看，還是低于之前海外媒體的猜測。從表面上來看，歐盟希望能夠遏制中國制造電動車大舉入侵的态勢。畢竟汽車行業占據歐盟的7%的GDP産值，并貢獻了數以百萬計的直接和間接的工作崗位，是歐盟輸不起的産業；但實際上，歐盟的政策還是給比亞迪和吉利等車企留了後門，傷害可能沒有想象當中那麼大。
隻要中國車企在當地建廠，帶去投資和工作崗位，歐盟也不會像美國一樣把中國車趕盡殺絕。
反觀中國政府的反制，如果也隻是傳聞中限定在2.5L大排量進口燃油車的話，那麼我們對這些歐洲車企的制裁也極其有限。中國和歐盟的經貿關系非常深入，大家互相綁定都需要彼此的市場。是以加征關稅，短期會有一定的沖擊，但長期不會改變中國電動車進軍歐洲市場乃至全球市場的步伐。歐洲車企如果還想在歐洲乃至全球市場來立足，隻有和中國車企正面來卷。