比亞迪現在成了被拆解的重災區，前段時間，日本、歐洲和美國的三家機構分别拆了一輛比亞迪。（關于拆車的具體内容，可以回顧我們的文章《美日歐拆了3輛比亞迪》）
國内很多媒體也都報道了，但畫風主要是這樣式的：
美國人破防了！
歐洲徹底慌了！
日本人開始偷師了！
這些說法，聽着确實很振奮，但要是隻看到這些，就難免會沉浸在簡單的自嗨裡，進而忽視了真正的問題。這些機構，可不是奔着被比亞迪吓尿才來拆車的。
他們真正的目的是想檢驗一下，比亞迪到底有沒有出海在全球和他們搶市場的實力。
歐美日車企，制霸全球幾十年，幾乎壟斷了全球汽車行業的利潤。除了被韓系搶去幾口湯之外，再也沒有真正的對手了。
但如今，比亞迪在國内已經把合資車打得“量價齊跌 ”，要是比亞迪再把“798”、“998”的秦賣到國外，那歐美日車企還有活路嗎？
斷然财路，猶如殺人父母，是以這些海外車企、機構格外關心比亞迪到底有幾分真本事。
看這三家機構的拆車呢，我們也發現， 比亞迪要想在世界範圍内，和這些老牌大廠搶飯吃，就必須翻越三座大山。
要是能跨過這三座大山，那全球範圍内，産業權力的更疊再無懸念；要是跨不過，那比亞迪，甚至整個中國汽車就隻能繼續自己卷自己了。
三座大山都是啥？
這三座大山，得從拆比亞迪的這三家海外機構說起，它們分别是歐洲的瑞士銀行、日本的日經BP社、和美國底特律的一家咨詢公司。
這三家機構也分别代表了歐洲、日本、美國車企開創的，三種獨步全球的模式。
美國CaresoftGlobal公司拆解海鷗
哪三種模式呢？如果隻用一個關鍵詞來形容：
那德系一定是規模優勢
日系一定是精益制造
美系則是全球整合
而這三個關鍵詞，也正是比亞迪必須翻越的三座大山。
道理很簡單，人家靠這三招，在全球市場吃香的喝辣的幾十年了。如今，比亞迪要和人家搶飯吃，不得先研究明白人家的模式，然後再用魔法打敗魔法嘛。
當然了，這三種模式并不是互相孤立的，他們之間也互相借鑒。
德系—規模優勢
先來看德系吧，德系車第一波發家，是二戰前靠着引進了福特的大規模流水線生産，1937年開始，從流水線上駛下的甲殼蟲，開創了德國制造最成功的一頁。
二戰後，歐洲經濟迅速複蘇，汽車成了大衆化需求。德系車抓住這波需求，又充分利用了規模化生産的優勢，到1965年就生産了1000萬輛甲殼蟲。
冷戰結束後，德國又整合了歐洲内部資源，從東歐找廉價勞工、從俄羅斯找廉價能源，從前蘇聯國家找新的市場，更充分的發揮了規模化優勢。
而規模化，是降低成本最有效的手段。
是以瑞銀這次拆比亞迪的時候，最關注的也是成本，但是呢，拆完了一通之後發現：比亞迪海豹比大衆在歐洲生産的定位相似的車，成本低了35%。
截圖來自瑞銀官網
原因也不難解釋，大衆在油車上有規模優勢，但是電車上，現在是比亞迪更有規模優勢。
日系—精益制造
日系車崛起于上世紀70年代，當時德系已經靠規模化優勢風靡歐洲和美國了。
日系車也靠規模化肯定是不夠了，于是就又發明了精益制造。有研究汽車工業史的人，甚至說精益制造和福特發明的流水線生産，有同樣的革命性意義。
精益制造的精髓就是“杜絕一切浪費”。從設計、生産、銷售的各個環節，都去掉一切可能的浪費。
豐田發動機裝配線
不能浪費更多廠房和土地，是以一條生産線同時生産N種車；
不能浪費員工任何一個多餘的動作，是以擰螺絲攏共分幾步都得精算好；
不能浪費多一分的庫存成本，是以就不要庫存，零部件沒庫存，生産出來的車也不要有庫存。
靠着這一套精益制造的打法，日系在全球玩得風生水起，紅利一直吃到今天。
日經BP在拆車的過程中，也最關注精益制造，他們是拆的最細的，把全車分成了十幾個子產品，分子產品拆解，拆下來的零件會逐個分析。
誇張的是連後視鏡、保險絲盒都拆了。還把拆解的全過程編成了一本書，書名就叫《中國比亞迪海豹徹底分解》。
比亞迪要是有任何浪費成本的地方，指定逃不過日經BP的拆解， 而他們拆完了，整體評價非常高。說明比亞迪在精益制造上，已經不輸日系了。
美系—全球整合
再來說美系車，美系傳統的三大制造商已經頹了，現在最能代表美系車企的無疑是特斯拉。
特斯拉最大的特點就是全球整合，美國研發、中國生産、賣到歐洲，就是最好的例子。
而美國那家機構呢，他們之是以要拆比亞迪海鷗，本來是想證明這輛隻賣1.2萬美元的海鷗指定是粗制濫造、偷工減料的。
結果呢，拆完之後，傻眼了，這輛車不但動力十足、質感線上，還有6個氣囊，連皮質座椅的縫線都很細膩。這家公司的CEO還說： 這車要是在美國造，至少需要3倍成本。
一通操作之後，這家機構徹底黑轉粉了，不但不質疑比亞迪了，還跑去美聯社發文，說比亞迪海鷗給美國工業敲響了警鐘。
截圖來自美聯社
軟體翻譯、僅供參考
話聊到這了，好像這三座大山已經翻過去了，比亞迪好像已經吊打歐美日車企，天下無敵了。
但事實真是這樣嗎？在國内确實是這樣，比亞迪和合資品牌的銷量已經說明問題了。
但接下來，有一個關鍵問題了：在國内行，出海之後還能行嗎？
全世界都在逼我們
去海外建廠
去年，中國汽車出口超過了500萬輛，超過日本成了世界第一，于是，今年呢，歐洲美國，甚至連土耳其都對我們的電車出口加稅了。
也就是說，整車出口我們基本走到頭了，要想出海，隻能去海外建廠了。
而比亞迪之是以在國内能打敗歐美日車企的三座大山，歸根到底就靠一點，那就是成本低。
事實上，歐美日那三座大山，看起來是三件事，但其實說到底也就是一件事，不管精益制造、規模優勢還是全球整合，最終都是為了降低成本。
新比亞迪匈牙利工廠
說到這就要多說幾句了
從小老師就告訴我們，科學技術是第一生産力
這話沒錯，但這隻能當做指導思想，
也就是隻能指導思想，不能真正拿它指導經營。
在真正你死我活的商戰裡，成本永遠是第一競争力！
比亞迪在國内有很多特殊的成本優勢，出海之後，還能不能比競品成本更低，是個很大的挑戰。
有人說比亞迪就是血汗工廠，出海後人工成本高了，就玩不轉了。比亞迪到底是不是血汗工廠，這事太敏感了，咱們留在下期好好聊聊。
但今天最後我還想說一點，就是我聽有人說過，中國汽車市場這麼大，一年3000萬輛，我們為啥非要出海呢？
分享一組資料吧：
2200億 VS 500億
2200億是豐田2023财年的淨利潤，500億是2023年，18家主流中國車企的利潤總和。
差距為啥會這麼大呢？
因為豐田面向的是全球市場，而中國車企則主要在國内拼命内卷。
是以，中國車企要想不被卷死，要想不再賠本賺吆喝，那出海就唯一出路。
因為出海才能有利潤，有利潤才能繼續研發，研發才能繼續保持領先。
也就是說，如果不出海，比亞迪、中國車企現在取得的這些領先優勢，很可能也就是一時的。是以，最後借用長城魏建軍一句話吧：
中國車企，就算死，也要死在出海的路上！