“粵港澳大灣區勇立潮頭。”
在二〇二四年新年賀詞中，習近平總書記如此評價粵港澳大灣區建設的步伐。
半年過去，粵港澳大灣區建設再次翻開嶄新篇章，為“勇立潮頭”作下新的注腳。
曆時7年建設、耗資近500億元的深中通道，将在6月30日正式通車。
這是繼港珠澳大橋後，珠江口又一世界級的跨海超級工程。至此，深圳與中山之間的通行時間，從2小時縮短至半小時内。
兩點之間，直線最短。深中通道，為珠江口“黃金内灣”A字形交通網絡畫下了“關鍵一橫”。珠江口東西兩岸城市群，從隔海相望到跨海相融，整個粵港澳大灣區都從未顯得如此之“近”。
“架橋”：中國式現代化的隐喻
推進粵港澳大灣區建設，是習近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰略。“用好管好大橋，為粵港澳大灣區建設發揮重要作用”“加快粵港澳大灣區城際鐵路建設，促進人員、貨物等各類要素高效便捷流動”，習近平總書記多次對粵港澳大灣區加強基礎設施建設和互聯互通提出殷切囑托。
時間的指針撥回到2018年10月23日，被譽為現代世界七大奇迹之一的港珠澳大橋正式開通。習近平總書記出席大橋開通儀式之後，在會見大橋管理和施工等方面代表時強調，港珠澳大橋的建設創下多項世界之最，非常了不起，展現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，展現了大陸綜合國力、自主創新能力，展現了勇創世界一流的民族志氣。
港珠澳大橋被譽為現代世界七大奇迹之一。
六年過去，伶仃洋上，即将開通的深中通道宛如又一條“巨龍”，橫架在珠江口東西兩岸，再次生動诠釋了“逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神”，令粵港澳大灣區舉世矚目。
深中通道示意圖
深中通道，全長共24公裡，是集橋、島、隧、水下互通于一體的世界級跨海叢集工程，是目前世界上綜合建設難度最高的跨海叢集工程之一，還形成了“鋼殼—混凝土沉管隧道設計方法”等10項國際領先技術，并創造出10項“世界之最”，書寫了交通強國建設的精彩一頁。
深中通道擁有10項國際領先技術，創造出10項“世界之最”。圖源：21世紀經濟報道
“小橋”的意象，自古以來為無數文人墨客所用，是人員往來密切、經濟交往頻密的“水鄉”靈魂。
而“大橋”的意象，以新中國成立後建成的第一座大橋“武漢長江大橋”為重要起點，始終旗幟鮮明地指代着城市化、工業化、現代化的程序，無疑是中國式現代化程序的裡程碑。
港珠澳大橋如此，深中通道亦如此。
在深中通道的各個重要工程中，從感官體驗的角度來看，巍峨聳立的“深中大橋”可謂“賺足了眼球”。
深中大橋
作為全線關鍵控制性工程之一，深中大橋橋面高91米，全長2826米，大橋主跨達1666米，主塔高達270米，相當于90層樓高；通航淨空高度76.5米，即便是裝3萬個集裝箱的超大船舶也能在橋下航道輕松通過，滿足了伶仃西航道30萬噸級船舶的通航需求；大橋創下了世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋、最高通航淨空、最大海中錨碇等五項世界紀錄。
除了“橋”之外，“島、隧、水下互通”各部分的建設也不乏亮眼之處。例如：深中通道的海底隧道部分長約6.8公裡，其中沉管段由32節鋼殼沉管和1個最終接頭連接配接而成，全長約5035米，是目前世界上最長、最寬、綜合建設難度最高的鋼殼混凝土海底沉管隧道。尤其值得注意的是，今年5月，國際隧協授予深中通道“全球隧道與地下工程領域50項标志性工程”稱号。
深中通道的落成，不僅以長虹卧波的磅礴氣勢震撼世界，更是為世界跨海通道工程貢獻了中國方案。“大橋”作為中國式現代化的隐喻，在此刻變得無比具象化。
一條颠覆大灣區時空體驗的通道
《說文解字》記載：“橋，水梁也。”而橋梁之用，“以通往來”為要。“橋”天然且根本地蘊含着“流通”之義，而“大橋”尤其如此——它以現代化所孕育的“建築奇觀”産生強大視覺沖擊力和吸引力的同時，又跨越性、結構性地提升了經濟體内部各類生産要素的流動效率。
作為連通珠江口東西兩岸城市群的交通大動脈，雙向八車道的深中通道連接配接深圳、中山和廣州南沙，将與已建成的港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋等，共同組成大灣區跨海跨江通道群，極為有力地促進大灣區基礎設施互聯互通、經濟協同發展。
大灣區跨海跨江通道群示意圖 圖源：南方+
深中通道通車将帶來的最直覺感受，莫過于将原來深圳到中山2小時的車程大幅縮短至半小時内。這不僅大幅度縮短了深圳和中山兩地的時空距離，同時也将進一步釋放同樣作為珠江口兩岸交通要道的虎門大橋和南沙大橋所面臨的交通壓力。
以虎門大橋為例，每逢節假日，地圖導航上往往是“紅彤彤”的一條長線。公開資料顯示，虎門大橋單日最高車流量近20萬輛次，是全國最繁忙的高速公路大橋之一，而大橋所設計的日均飽和标準車流量僅為8萬輛。
即使2019年4月南沙大橋開通，分流了一部分車流量，虎門大橋交通依然繁忙。有分析指出，2023年全年，虎門大橋平均有3781.4萬輛車次付費過橋。
虎門大橋的交通往往十分擁堵。圖源：大公文彙網
虎門大橋長年超負荷運作的狀況，在深中通道開通後，将實作結構性的改善。對于大灣區内的居民而言，直覺感受就是“路不那麼堵了”。
香港測量師學會前會長餘錦雄接受直新聞采訪時指出，從本質上來說，深中通道為來往于珠江口東西兩岸的人們提供了更多的出行選擇，進而對虎門大橋等起到了分流的作用。
香港測量師學會前會長餘錦雄接受深圳衛視直新聞駐港記者李汶思通路。
從地理位置上來看，深中通道北距虎門大橋約30公裡，南距港珠澳大橋約31公裡，位于珠江口“黃金内灣”A字形交通網絡骨架的中間位置。餘錦雄認為，深中通道的建成，為珠江口東西兩岸跨海交通起到了關鍵性的補足作用，對于大灣區“1小時生活圈”的建設有着莫大意義。
香港大學建築系教授王維仁向直新聞表示，深中通道的建成，改變了人們對大灣區地理環境的認知，尤其是人們在時空上的體驗。“深中通道改變了過去大灣區片段化的、非連續的時空體驗，令人們在珠江口東西兩岸間有了一個完整的、連續的時空體驗，這才真正展現出‘灣區’整體的時空感。”
香港大學建築系教授王維仁接受深圳衛視直新聞駐港記者丘倩怡通路。
“深中通道改變了大灣區的空間體驗，讓我們對整個灣區的地理區域，與自己的尺度，與對于時間的把控的關系，真正聯系在一起了。這點與舊金山灣區給人的空間體驗，是非常接近的。”王維仁強調。
在時空體驗上發生的結構性變化，打開了關于灣區未來發展的“想象力的天窗”。深中通道極大縮短了大灣區城市群的時空距離的同時，也将對珠江口兩岸的區域經濟格局，特别是産業格局，産生巨大影響。
雖然深中通道不及港珠澳大橋那般宏偉、綿長，但從經濟角度來看，深中通道的重要性或許更甚于後者。最重要的原因在于，港珠澳大橋連接配接香港、珠海與澳門，通行涉及出入境，對行駛車輛的牌照有具體要求；而深中通道處于大灣區腹部，對通行車輛沒有特别限制，從實際運作上來說，深中通道的适用性更廣泛一些。
作為重要聯絡通道，深中通道将令中山直接受惠于深圳發展的紅利，深圳也将以此為支點，撬動更廣闊的粵西地帶。粵港澳大灣區的經濟“齒輪”，将加速轉動。
餘錦雄指出，未來珠江口東西兩岸的聯系更緊密，同時經濟協同度也會更高。“東岸整體發展要更旺一些，而西岸的土地則更充足，也就是說兩岸的資源未來可以進行更高程度的互補，對于大灣區的發展有着重要戰略意義。”
越來越“小”的大灣區
粵港澳大灣區向海而生，因港而立，依灣而興。以深中通道通車為重大标志，珠江口陸續落成的一座座“大橋”，正擘畫出大灣區發展新藍圖。
2019年2月18日，中共中央、國務院公開釋出《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（簡稱《綱要》）。《綱要》明确提出，要推進多種軌道網絡融合發展、打造軌道上的大灣區，為粵港澳大灣區軌道交通融合發展指明了方向。
粵港澳大灣區是中國由大國走向強國的重要布局。在《綱要》釋出五周年的這一節點，深中通道無疑成為廣東助力粵港澳大灣區建設成為新發展格局的戰略支點、高品質發展的示範地、中國式現代化的引領地的又一裡程碑式成果。
中國人民大學重陽金融研究院研究員、合作研究部主任劉英向直新聞表示，受到體制、機制、規則等“軟聯通”層面因素的制約，港珠澳大橋的實際使用率還有待進一步提升，而深中通道開通後，其實際運作效率、車流密度、利用程度很有可能都要高于港珠澳大橋。
“如果說港珠澳大橋在戰略上、地理上實作了大灣區的閉環，那麼深中通道，就是在全新的意義上實作了‘第二次閉環’，即在經濟循環、産業協同、交通物流、供應鍊等多個次元，對大灣區的經濟高品質發展打下堅實基礎。”劉英強調。
從珠江口整體來看，建設跨江通道是大灣區實作跨市基礎設施互聯互通的關鍵一環。珠江口在建或規劃建設的通道還有黃茅海跨海通道、蓮花山通道、獅子洋通道、深茂鐵路珠江公鐵兩用大橋、中山—南沙—虎門城際軌道、深圳至珠海城際軌道等，建成後将極大提升大灣區東西兩翼的交通聯系，加速珠江西岸快速發展。
放眼整個粵港澳大灣區，“軌道上的大灣區”不斷加速，大灣區“1小時生活圈”加快形成。軌道交通逐漸形成“國鐵幹線、城際鐵路、城市軌道交通”三級網絡，營運和在建的軌道交通裡程超5400公裡。
一個月前，位于粵港澳大灣區的廣佛南環、佛莞城際正式開通營運，與已開通的佛肇城際、莞惠城際首尾相連，“四線”串聯起“五城”，被稱為粵港澳大灣區的“大号地鐵”，引發網友熱議。
5月26日，廣佛南環、佛莞城際正式開通營運，與已開通的佛肇城際、莞惠城際首尾相連，實作“四線”貫通營運。
此外，城市軌道跨市無縫連接配接，已經成為大灣區内基礎設施互聯互通的重要一環。廣州地鐵18号線建成後可實作跨市直達，通往中山、珠海；廣州、東莞、深圳城際軌道也已通車營運。除已通車的港深廣高速鐵路外，連接配接珠海、江門、佛山和肇慶的珠江肇高鐵也在建設中。
軌道上的大灣區，正在變得越來越“小”，格局卻越來越“大”。
作者：陳淼松，深圳衛視直新聞主筆