燒了1000億美元後，無人駕駛計程車Robotaxi敢談盈利了？｜钛度車庫

圖檔來源：AI生成

低迷多時的自動駕駛計程車Robotaxi似乎重新迎來向上的“拐點”。

前幾日，百度Apollo官宣了盈利時間表：2024 年底将在武漢實作收支平衡，2025 年全面進入盈利期。

在4月初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體平台X上透露，将于今年8月8日推出Robotaxi。

幾乎與特斯拉宣布Robotaxi消息同一時間， 廣汽埃安與滴滴自動駕駛宣布合資公司廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，安滴科技由廣汽埃安與滴滴自動駕駛各持股50%。

之是以說是“重新”，是因為2018年及之前，行業内絕大多數的子彈都打向了Robotaxi，國内外頭部的自動駕駛企業幾乎都是宣布要做Robotaxi的，比如Waymo、小馬智行、百度等。

但從2019年開始，Robotaxi企業頻繁爆出融資難、内讧倒閉、裁員、上市難等負面新聞，就連頭部公司們的生存狀況也不容樂觀。文遠知行、小馬智行等Robotaxi企業雖然一直傳出上市動靜，但始終沒有成功的消息。

是以，當百度、廣汽、滴滴以及特斯拉等頭部企業紛紛出手的時候，是否意味着Robotaxi又行了呢？

有了“清晰的時間表”

相比之前那波Robotaxi，這次企業們描繪的不再隻是星辰大海，而是給出了具體的計劃表。

馬斯克在自己旗下的社交平台——X平台（前推特）上，重磅宣布将在8月8日釋出Robotaxi， 并稱公司正在研發的一款自動駕駛計程車Robotaxi希望能在2024年實作量産，這将是特斯拉未來增長的“巨大推動力”。

雖然2024年能否如期兌現承諾，這個還需要觀察，畢竟特斯拉跳票的事件并不是沒有過。但外媒也有消息指出，特斯拉正在和加州車管局（DMV）進行積極的溝通，希望在2024年内獲得和Waymo一樣的在限定區域内營運Robotaxi的許可。

5月15日，百度也正式釋出了睽違兩年的蘿蔔快跑第六代無人車。

早在2022百度世界大會上，百度就釋出了第六代量産無人車——Apollo RT6。當時百度對外的口徑是——2023年率先在蘿蔔快跑上投入使用。但直到今年5月才正式亮相。據了解，這款車由江鈴新能源代工生産。

百度表示，首批傳遞的第六代無人車，将從即刻起在武漢投入使用，年内在武漢完成千台無人車的部署。

與此同時，滴滴與廣汽埃安合作成立的安滴科技旗下首款商業化L4車型計劃在2025年推出。

4月26日，小馬智行、豐田共同成立新公司骓豐智能科技，注冊資本7.98億元。首期計劃在中國市場投放千台規模鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi，并在主要一線城市通過小馬智行的營運平台提供無人駕駛Robotaxi出行服務。

當然這波Robotaxi的進展中，最引人關注的還是特斯拉。關于特斯拉Robotaxi能否重演電動車的“鲶魚效應”，行業裡的期待不在少數。

不過，辰韬資本投資人劉煜冬對钛媒體App表示，“現在行業裡面有不少人對特斯拉做Robotaxi這個事情的預期有點太高了，好像今年特斯拉就能把Robotaxi幹出來一樣。我覺得這個事兒沒有那麼容易。”

他解釋說，如果說我們的标尺是一個真正的可以替代有人駕駛的計程車，短時間内特斯拉肯定是不可能達成的。但如果我們設定另外一個标尺，就是把特斯拉和Waymo拿來對比，判斷特斯拉在今年釋出的這款産品有沒有可能比Waymo做得更好，這件事情可能大家會有不一樣的判斷。

敢談盈利了？

作為前些年最吸金的賽道之一，據麥肯錫在2021年的統計，公司、風險資本自2010年以來在無人駕駛相關技術的投入超過1000億美元。

單就全球Robotaxi第一梯隊選手——通用汽車旗下的Cruise而言，根據通用的财報資料顯示，僅在2023年的虧損就有24.14億美元（約173.7億元）。

Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車以 6 億美元收購。被收購後 Cruise 一直保持着獨立運作，是通用汽車大規模推出 Robotaxi 的核心。如果從2017年算起，Cruise累計燒錢已經超過85億美元（約611.7億元）。

一直燒錢，無法盈利，也是Robotaxi在過去一段時間備受争議的地方。但這波Robotaxi還釋放了第二個值得關注的訊号——敢談盈利了。

最近百度Apollo在Apollo Day 2024上宣布，到2024年底，蘿蔔快跑将在武漢實作收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。

之是以敢提出這個目标，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，一方面在于成本的降低，另一方面在于需求的提高。

在降本的部分，主要通過三部分實作：車輛成本、人力成本以及服務成本。

根據百度介紹，第五代無人車的成本在50萬左右，較上一代車下降 60%，價格僅為20萬。钛媒體App觀察到，這比2022年剛釋出第六代無人車時還減少了5萬左右。

其中，一個很重要的原因在于傳感器的降價，以雷射雷達為例，這個原本售價超過10萬美元的零部件，已降到單顆500至1000美元。另一方面，使用的雷射雷達的數量也在減少。“2022年我們釋出這個車的時候用了8個雷射雷達，但現在縮減了。”陳卓透露。

除此之外，百度Apollo還采用換電模式來降低人力成本。陳卓介紹說，“現在最快的快充充一次電來回至少半個小時的時間，換電的話3分鐘就夠了。這裡面節省了接近一個小時的時間，能夠讓我們更多地為使用者提供服務，提升營運效率。”

降低成本的同時，規模也要做上去，提高收入。截至今年4月，百度自動駕駛測試裡程已超過1億公裡、蘿蔔快跑累計服務已超過600萬單。

如祺出行在最近更新的招股書中也大篇幅描述了 Robotaxi的計劃——預測在2026年左右實作Robotaxi的商業化，2030年前進入成熟的商業化階段。如祺出行推出的是有人駕駛網約車與Robotaxi的混合營運模式，其Robotaxi服務已分别在2022年及2024年初于廣州南沙、深圳上線。

當然，目前談到盈利時間表的Robotaxi平台并不多，至于已經提出的企業能不能如約實作？會不會有更多平台跟進宣布盈利計劃？這些都将會是Robotaxi行業的下一個關鍵觀察點。

進退交織

弗若斯特沙利文估算，2019年載人計程車成本為1.7元/公裡，當時Robotaxi成本為23.3元/公裡，到了2023年，載人計程車成本小幅上漲至1.8元/公裡，Robotaxi成本則降至4.5元/公裡。并預計2026年，Robotaxi成本進一步降至2.1元/公裡，到2030年降至1.0元/公裡，屆時Robotaxi成本或将比載人計程車成本低。

然而，限制Robotaxi商業化的主要原因卻并非隻有成本，技術不夠成熟、立法滞後都是自動駕駛商業化的攔路虎。歐洲頂級管理咨詢公司羅蘭貝格指出，Robotaxi商業化包括五大核心要素，即政策監管、技術、成本、營運服務、市場接受度。

一位行業人士曾對钛媒體App分析說，行業雖然急，但從政策的角度看，車輛無人化的迫切性高嗎？答案未必，尤其是跟新能源化來比，無人化隻能算是一個長期規劃。

不過，即使立法的速度并沒有行業期待的那麼快，但仍在持續推進。

去年11月17日，四部門正式釋出《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），将遴選具備量産條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車産品，開展準入試點。

先前，深圳在2022年6月先行對L3級别自動駕駛立法試水，出台了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。但該《條例》并未對L3自動駕駛最核心的責任歸屬問題進行明确劃分，而2023年11月頒布的《通知》則有了相對明晰的劃分：車企為L3功能開啟狀态下的事故責任主體，功能未開啟時則是駕駛員的責任，不過車企也可向供應商追償。

除了法律法規之外，也有行業人士對钛媒體App提到，自動駕駛還有很多長尾問題沒有解決，比如車輛出現問題的話，是否有保險公司願意提供保險服務。國内的Robotaxi上的都是臨時牌照，需要頻繁更換牌照等等。

另外一點就是，雖然國内提出Robotaxi概念已有五六年，但現在産品保有量預計也就小幾千輛左右，且隻是在少數一、二線城市做示範營運。想要實作城市級的部署，就會帶來更多的不同場景的需求。這跟原來小範圍的營運不同，城市級大面積連通以後，複雜道路的交通場景，包括早晚高峰，密集交通等等一系列的風險都需要在技術上解決。

此前，Cruise的Robotaxi就由于接連發生多起事故，如集體熄火堵塞交通、陷入混凝土、撞消防車、拖拽行人導緻嚴重受傷等，導緻Cruise失去了在加州的營運和測試資格，并重新引發公衆對自動駕駛的信任危機。

此後，Cruise估值暴跌，并解雇了九名高管，該公司首席執行官Kyle Vogt和公司聯合創始人Dan Kan雙雙辭職，而Cruise也裁減了四分之一的員工。通用汽車在财報電話會上還表示，在2024年削減自動駕駛部門Cruise的開支約10億美元。

雖然Cruise最近宣布，下一個測試階段将從鳳凰城開始，并逐漸擴充到該市的郊區。但Cruise尚未透露計劃何時恢複無人駕駛商業營運服務。

另外，繼蘋果之後，三星電子停止了自動駕駛汽車研究。據媒體在5月9日的報道，三星電子負責中長期發展的三星進階理工學院（SAIT）已将自動駕駛排除在其研究項目之外，而将其開發人員轉移到機器人領域，作為選擇和集中戰略的一部分。

現代汽車集團自動駕駛子公司Motional的首席執行官卡爾·伊格内馬(Karl Iagnemma)也在最近宣布：“我們推遲了自動駕駛産品的商業化程序，并解雇了一些員工。”

雖然Robotaxi行業逐漸露出更多曙光，但政策、法律法規、資源......卡住Robotaxi的絕不僅僅是其中的某一項，要想解決這些問題都需要時間。

頭部公司的動作的确更具有代表性，但Robotaxi對這些公司來說，象征意義和實際價值之間究竟還有多少差距，還需要觀察未來更多的落地細節。而在可見的時間内，“進退交織”會是整個行業最為常見的現象。

（本文首發于钛媒體App 作者｜韓敬娴 編輯｜張敏 ）