經曆了剛剛過去的第十八屆北京車展，内心之中有一種感覺還在愈發強烈，那便是自主品牌傾其所有、争奇鬥豔的激烈程度，遠遠超出了想象。
它們，卷産品、卷技術、卷補能、卷服務、卷管道、卷營銷，甚至卷創始人誰是“顯眼包”。
當然，沒有任何意外，每一個展台占據C位的，一定是新能源車；每一個展台最受關注的，一定是新能源車；每一個展台話題度拉滿的，也一定是新能源車。
望着眼前的這般盛世，相信大家一定能夠深有體會，什麼叫做：“如今，中國車市的主旋律，就是自主品牌借着電動化轉型的浪潮，朝着合資品牌所固守的每一塊陣地猛攻。”
無獨有偶，早在今年3月末，比亞迪董事長王傳福同樣位于2023年度财報釋出後的業績溝通會上，抛出了一個頗為大膽的預測。
他認為，“目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。未來3-5年，中國車市合資品牌份額将從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間。”
更直白來講，格局将會在暗潮湧動中徹底的重塑。
而上述真實發生的案例也好，行業大佬做出的判斷也罷，都在印證一個沒有任何争議的事實：“屬于自主品牌與合資品牌的大決戰，真真切切的拉開了帷幕。”
當自主份額突破60%
“殺瘋了，徹底殺瘋了。”
本段開篇的一句話，或許在很多人眼中稍顯突兀，但卻是我的有感而發。至于背後的原因，則是看到了一份中國汽車工業協會公布的階段性成績單。
資料顯示，最近三年以來，自主品牌乘用車市場占有率持續攀升。
2021年，自主品牌乘用車銷量達到954.3萬輛，市場占有率為44.4%。2022年，自主品牌乘用車銷量達到1176.6萬輛，市場占有率為49.9%。2023年，自主品牌乘用車銷量達到1459.6萬輛，市場占有率為56%。
順勢，反觀今年前4個月，自主品牌乘用車銷量達到466.4萬輛，同比增長26.7%，而市場占有率則正式突破60%大關，觸及創始曆史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7個百分點。
毫無疑問，這是一個極具含金量的時刻。直接證明了身處全新賽道，自主品牌掌握了中國車市的主導權與定義權。
由此不禁回想起過去幾十年，燃油車時代，我們所經曆的那些波折、壓力與苦難，再對比新能源車時代，重新奪回的榮光、聲譽與自信，瞬間有些濕潤了眼眶。
面對如此情景，不得不再次贊歎，國家戰略頂層設計上，克服重重挑戰全力all in電動化轉型的前瞻性與正确性。
隻不過，讀到這裡，或許會有質疑者覺得：“眼下的自主品牌，嗷嗷亂殺之下的确氣勢十足，但不少車企都在以一個極為惡性的方式求存與掙紮。那麼究竟是不是在透支？究竟可以堅持多久？究竟能否自我造血？諸多痛點都明晃晃的擺在那裡。”
在我看來，“擔憂本沒有錯，可當大決戰拉開帷幕，關乎重塑格局的洶湧浪潮撲面而來，真的管不了那麼多了。”
對于硬着頭皮向前的自主品牌來說，接下來很長一段時間，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執行能力更強，誰的體系化效率更高，能夠抵擋住一波又一波的消耗、沖擊與考驗。
總之，還是那個略帶争議的觀點：“中國車市一定會變得赢者通吃。”而在此過程中，弱者會接連不斷的被淘汰，脫穎而出的強者将會分得愈發可口的“蛋糕”。
想要成為最終留下的一員，便要求必須在各個次元都做到沒有短闆，同時放棄一切無法落地的幻想，随時準備“拼刺刀”。
當合資份額不斷萎縮
試問，究竟應該怎樣描述目前合資品牌目前身處中國車市的處境？
思考片刻後，答案直指：“從轎車闆塊，到SUV闆塊，再到MPV闆塊，曾經引以為傲的一頭頭利潤奶牛，都在面臨腹背受敵、逐一擊破的窘境。”
随着大決戰的拉開帷幕，合資品牌不得不低下高傲的頭顱，吐出多年以來在華積攢下的種種甜頭，甚至為了維系銷量不惜賠本賺吆喝。
可即便如此，自主品牌的崛起依舊難以阻擋。而從中國汽車工業協會公布的階段性成績單來看，今年前4個月，合資品牌的市場占有率還在進一步萎縮。
其中，處境稍好的德系品牌僅為16.6%，日系品牌僅為12.2%。相比之下，美系品牌隻剩7.5%，韓系品牌隻剩1.7%，其他品牌更是隻剩可憐的1.3%。
上述結果，也與之前屢次搬出的判斷不謀而合：“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先遇到大麻煩的便是水土不服的法系、意大利系，之後便是堅持成本效益路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大衆的存在，則是血量最厚的存在，但仍不複當年之勇。”
至于随着炮火愈演愈烈，未來3-5年，合資品牌的市場占有率，會不會真的像王傳福預測那般，從現在的40%一路走跌，最終縮到僅剩10%左右，相信目前沒有誰能夠給出一個笃定的答案。
不過，可以肯定的是，合資品牌并不是有些輿論中不堪一擊的“病貓”。
實際上，繼續拿第十八屆北京車展為例，相信大家在它們身上，完全能夠讀出一股非常強烈的信号：沒有誰會輕易放棄中國。
無論德系、日系，還是美系、韓系，隻要前來參加，所展現出的變化與求生欲，依舊令人欣慰。換言之，即使在華的處境壓力山大，可掙紮的勇氣沒有丢失。
由此将視線進一步聚焦，最近又到了所謂的“财報季”。從幾家合資品牌展現出的狀态來看，雖然位于中國車市收入銳減，但是位于全球市場仍然大殺四方。
譬如豐田，2023财年其公司淨利潤同比增長超過100%，首次超過5萬億日元，達到5.35萬億日元，約合人民币2500億元，重新整理了曆史最高紀錄。而這些充沛糧草的入賬，無疑便是其身處泥潭纏鬥的底氣。
而以點概面，由于有着足夠穩定的補給輸入，萬萬不能小觑合資品牌的持久力，打所謂的“消耗戰”，它們很多人沒在怕的。
也恰恰基于上述背景，相信屬于自主品牌與合資品牌的大決戰，遠遠沒有到什麼蓋棺定論的地步。雙方之間的交鋒與厮殺，隻會更加的慘烈與血腥。
最終，事關每一塊陣地的攻與守，一定會付出成倍的代價……