2022年的深圳車展，比亞迪展台的中心毫無疑問是剛剛釋出的純電動轎車海豹EV。不湊巧的是，這輛車的登台時間比媒體日晚了一天，但也讓我避開了海豹EV周圍的“觀衆牆”。
這麼多觀衆來看海豹EV的主要原因很簡單，它是自2020年特斯拉在“BATTERY DAY”電池日釋出會上給公衆介紹“電池車身一體化”概念以來，第一批應用這種全新車身結構的量産車。那時就有消息，這個純電平台還會衍生一款同樣以電池作為地闆、名叫“海獅”的SUV。
小道消息沒有告訴我們，這款SUV還要等兩年才會和大家見面。不過來得晚也有來得晚的優勢，這台量産定名“海獅07EV”的SUV，趕上了比亞迪純電技術體系的大範圍調整，成了第一款使用e平台3.0 Evo的新車。現在海獅07EV已經上市，售價由18.98萬元至23.98萬元。
如果回到兩年前海豹EV釋出的節點，海獅07EV作為一輛運動取向的中型尺寸SUV，在所處價位将有不錯的競争力。不過在2022-2023年間，各大車企競争政策的調整，以及供應商方案的迅速成熟，讓新能源汽車的競争烈度提升到前所未有的水準——想要帶雷射雷達的高階智駕，想要800V高壓平台，想要高性能和電控懸架的使用者都能找到對應的選擇。
如果e平台3.0不進行對應的更新，海獅07EV的競争力就得打折了。是以在原有技術平台的基礎上，e平台3.0 Evo重點強化了五個“技術叢集”，包括新版整車安全架構、新一代電驅、整車熱管理、全域快充和整車運動控制系統。
對于使用CTB電池車身一體化結構的純電整車平台而言，更新後的Evo平台除了将電池包作為車身的一部分、提升空間使用率和抗扭轉剛度之外，還将刀片電池包作為車身縱、橫向受力傳導路徑的部分。後驅平台本身将主要電控、電驅部件移至後部，空出的前艙空間也能作為碰撞緩沖區，降低海獅07EV受撞擊後，乘客所承受的加速度水準。
将最基礎的整車安全做完之後，現在輪到提升性能和使用者使用體驗的其它核心零件了。這其中最重要的一塊，就是驅動整車的電機。比亞迪的工程團隊這次将整車幾乎所有的電控部件內建到電驅附近，做出一個十二合一的電驅總成。除了內建度高，電機本體的最高轉速也達到23000rpm，這是已量産電機中轉速最高的。
與電機搭配的功率半導體部件中，除了增大碳化矽材料的使用比例，比亞迪也改良了制造技術，提升了功率子產品的性能，結果就是e平台3.0 Evo的能耗水準得到優化。
與電機性能提升同時，海獅07EV補充能量的速度也得到提升，這是通過e平台3.0的兩個新特性實作的。其一是智能升流快充能力，它可以将充電樁一端的充電電流，與車輛充電機提供給電池的電流解耦，在充電進入恒定電壓階段時，仍可将車端電流提升至最高400A。其二是末端快充技術，在大電流充電的同時施加負向脈沖放電，讓锂離子不“堵”在隔膜附近。兩個技術的目的相同——在全SoC範圍内拉滿國标充電樁的功率，減少充電時間。
全段充電功率提升，自然需要更強的熱管理體系幫忙。海獅07EV的熱管理系統換用新的16合一內建子產品，電池冷卻系統的冷闆更新為雙環流分區流道設計，用于電驅系統的熱管理裝置也将冷卻覆寫到轉子磁鋼區域。新一代熱管理系統将需要熱量、發出熱量的主要部件連接配接起來，并将熱量輸送到需要的地方，冬季可以降低制熱的額外能耗，而夏季也可以提供更直接的散熱能力，讓電機持續運轉的功率更大。
最後，基于動力和底盤系統相融合的整車運動控制架構，比亞迪的工程師為海獅07EV增加了更新版“超級iTAC”。超級iTAC提供了适用于多個場景的運作模式，包括協助海獅07EV脫困的陷車助手模式，以及在運動型純電動車上常見的漂移模式與比賽模式。
整車運動控制架構可以協調電動轉向、電控減振器、電機、制動等系統的工作，通過這個車輛“小腦”，海獅07EV将來還可以OTA一鍵自動漂移等功能，也能将整車運動控制架構的子系統可調節項目做成“原子化能力”，友善使用者DIY調節。
對于比亞迪海洋網而言，海獅07EV最大的意義，就是與海豹EV形成一條運動轎車+運動SUV的純電産品線，那些為海豹EV的空間而感到糾結的使用者，可以有新的選擇。不過，我還是更看中這台車的另一個重要意義——經過大幅性能提升的e平台3.0 Evo，很快會在比亞迪的純電産品線鋪開，殺向20萬内的純電市場。到時候，入門級純電乘用車的競争格局，沒準會出現更有趣的變化。