文/本刊記者 王梓菲
5月1日，《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》（以下簡稱《條例》）正式施行。自當天起，杭州還開放全市八城區和桐廬縣城區作為智能網聯車輛測試應用區域，服務人口數量超1000萬。據不完全統計，目前已有北京、上海、廣州、深圳等51個城市出台自動駕駛試點示範政策，不斷加速拓展應用場景。而且，還有其它省市陸續出台政策，鼓勵、引導和規範無人配送的發展。如，安徽省發改委近日公布的《促進即時配送行業高品質發展實施意見(征求意見稿)》提出“拓展自動配送車等智慧化、商業化應用場景”。
越來越多的城市給予無人車路權、發放牌照，加快了無人車商業化程序。随着電商、新零售、社群團購等行業的蓬勃發展，城配市場規模在逐漸擴大，但無人車配送也面臨全新挑戰：無人駕駛的快遞配送車如何應對複雜的配送場景？如何進一步完善相關法律法規，為無人車規模化落地掃清制度障礙？而無人車配送規模化應用的提速，又将會對物流行業産生怎樣的影響？
無人配送車日益普及
科技的飛速發展，無人技術正在逐漸改變着人們的生活方式。無人配送車作為其中的一員，已經悄然進入了我們的生活。
在北京市順義區的街道上，總能和這些憨态可掬的“無人車”擦肩而過。家住北京市順義區的王女士5月6日向《中國物流與采購》雜志記者感歎，“最近的‘母親節’‘520’等大促日的到來，本來擔心又要遇到快遞‘堵車’的現象，沒想到最近出門，天天都會看到一輛輛無人車将滿載的包裹送到驿站。”
别看它體形小巧，容量卻大得驚人，而且頭頂雷射雷達可“眼觀六路、耳聽八方”。據了解，這些無人車能夠精細規劃配送路線，實作24小時不間斷營運，夜間12點以後網點到驿站的短駁中轉運輸的工作都可以交給它們。
據北京市順義區麗喜花園順豐網點的從業人員介紹，去年9月份，該網點引入8台新石器無人車，服務4個快遞網點的接駁，這些無人車一天往返4次，車内可裝3立方米的貨物，小件快遞能裝200多件。快遞員取走各自區域的快遞，将攬收的快遞放入無人車，它就會自動傳回營業點。
“對于我們快遞員而言，每天節省出來的2～3個小時，可以更好地去派件，派送效率相較之前提升三成左右。有的客戶能夠提前一個小時左右收到快件。”北京市順義區某網點快遞員王先生介紹，無人車能夠自主運作，速度可達每小時35公裡，充滿電後能夠實作160公裡超長續航，基本上滿足全天候營運，晚上配送也沒問題。
“以前都是我開着電動三輪車去網點運快遞回來，但是電動三輪車的車廂太小，很多時候一趟裝不完，是以每天我至少要跑兩趟以上。碰到車廂放不下的大件快遞，我還得雇輛車給拉過來。”北京市朝陽區快遞員萬先生表示，相比網點标配的電動三輪車，這輛無人配送車體積更大，也更能裝，“車内容積大概有5立方米左右，不僅大件快遞放得下，小件快遞碼齊了也能裝500～600票，相當于3輛三輪車的容量。”
不僅是快遞行業，無人配送車在即時配送領域也有較大商業價值。據悉，2024年2月，美團自動配送車落地深圳龍華，正式啟動公開道路測試，測試首先在大浪時尚小鎮周邊道路展開，并将逐漸從“小範圍測試”拓展至“大片區試點”，持續擴大覆寫範圍、增加車輛、延長測試和營運時間。在測試成熟後，美團将正式為周邊社群居民們提供自動配送服務。這是自動配送車首次進入一線城市中心城區。
據了解，目前騎手送餐有幾個主要階段：到餐廳取貨、在開闊的道路上行駛、送餐到目的地。截至2023年12月底，自動配送車服務在北京市順義已拓展到100多個社群，自動駕駛裡程占比99%，完成室外全場景配送近400萬單。美團副總裁、自動車配送部總經理夏華夏曾表示，公開道路是過去美團自動配送車重點探索的應用場景，主要因為這個場景複雜度最高、對技術挑戰最大、需要優先攻克。而在公開測試道路的場景上，美團重點推進的部分包括自動駕駛技術、落地營運能力。此外，行業法規和規範業務企業實踐落地的重要影響因素。
如何保障無人車行駛安全
無人配送車在越來越多的公開道路上正式“上崗”，但這其中仍然存在着許多亟待解決的問題，比如安全性、法律責任、道路規則等。此前，江蘇蘇州發生了一起無人駕駛快遞車追尾貨車的事故。
據網友楊先生拍攝的視訊顯示，2023年7月10日上午10點左右，在蘇州市姑蘇區某路段，一輛白色的無人物流車在行駛過程中突然加速，撞上了前方停在路邊的一輛紅色貨車的尾部。該電商平台營運方表示：“我們對這次事故表示歉意，并承擔相應的賠償責任。我們還在調查事故原因，可能是由于系統故障或者外界幹擾導緻的。”
交警方面則表示：“這是我們第一次遇到這樣的情況，我們還沒有明确的法律規定來處理無人駕駛汽車的事故責任。我們會根據相關法律法規和實際情況來判斷和處理。”此事引起熱議，有些網友認為，無人駕駛技術還不夠成熟和可靠，應該加強監管和測試，避免給公共安全帶來隐患。有些網友則表示，無人駕駛技術是一種創新和進步，應該支援和鼓勵，隻要完善相關的法律制度和技術标準，就能保證其安全和有效。
對此類問題，多地已經出台相關規定。比如今年5月，北京市進階别自動駕駛示範區（亦莊）釋出了《無人配送車管理實施細則》試行版，規定無人物流車按非機動車管理。江蘇三誠律師事務所律師黃道修表示，目前，關于無人駕駛車輛事故的責任承擔，大陸尚未制定專門的法律規定來進行規制，但無人駕駛車輛仍應适用《道路交通安全法》，如發生交通事故，對責任劃分，也按現有規則進行認定。在無人駕駛車輛事故中，若無人駕駛車輛處于自動駕駛狀态時造成事故，車輛制造商或技術提供者有可能會被認定為主要責任方。但如果人為幹預了無人駕駛車輛，如司機或維護人員等，則主要責任可能會轉移到其身上。實際情況應該根據交警出具的《交通事故責任認定書》進行賠償。“如果涉及民事賠償主體，則較為複雜，如果是完全的自動駕駛車輛，無人車方需要擔責的話，賠償責任主體應該是無人車輛的管理者或所有者。”黃道修表示，由于無人駕駛車輛涉及公共安全，國家對無人駕駛車輛應實行準入審批制。
據了解，美團自動配送車在上路前會經過大量道路測試，不斷完善自動駕駛的相關算法，且需要經過當地政府、交警等部門許可後才可以上路。此外，遠端安全員會實時監測車輛運作情況，保障運作安全。美團自動配送以自研L4級自動駕駛軟硬體技術為核心，依靠攝像頭、雷射雷達等傳感器，實時感覺預測周圍環境，通過高精地圖定位和智能決策規劃，保證自動配送車全場景即時配送能力。
另外，隻有車上沒有安全員，才算真正的自動駕駛。目前，法律尚需完善，并詳細界定此類自動配送車在營運落地過程中的權責。
（圖檔來源于網絡）
無人化或成物流業發展趨勢
近年來，無人技術得到了前所未有的發展。從無人機、無人駕駛汽車到無人超市，各種創新應用層出不窮。麥肯錫預測，預計到2025年，大陸低速自動駕駛汽車年銷量将達到19萬輛，其中物流配送領域将達到8萬輛。根據世界經濟論壇預測，随着全球城市化程序加快，城市最後一公裡配送需求到2030年将增長78％，用于最後一公裡的配送車輛将增加35％。作為電商、即時零售等新業态發展最為成熟的經濟大國之一，大陸末端物流市場需求一直十分旺盛，預計未來幾年，國内無人配送市場規模有望達到數千億元。
但随着自動駕駛技術的不斷疊代發展，當機器開始不斷取代人類去投入工作，不免引發擔憂，技術的發展是否會帶來大量失業？當自動配送車開始實作大規模商業化落地，外賣小哥、快遞小哥将會何去何從？
從曆次工業革命對社會勞動力的影響來看，技術的發展不會帶來大量的失業，相反未來随着更多新鮮事物的出現，還會帶來更多新的就業方向，比如遠端安全員、機器人維修保養技工等。
從對前文萬先生及其他快遞、外賣小哥的采訪中可以發現，如今的無人配送車更像是快遞、外賣小哥的輔助工具。小哥們減輕了工作強度，提升了配送效率，是以，他們對于無人配送車的出現還是持歡迎态度的，并不擔心會被“取代”。
一位物流行業内部人士表示，目前物流公司的營運管理越來越趨于“無人化”，但末端配送的環節依舊高度依賴人工。作為整個物流鍊條中成本最高的環節，末端配送成為企業降本增效的發力點。而無人車有望成為整個物流行業降本增效最快的選擇。
從成本上來看，某快遞網點負責人張先生給記者算了一筆賬，一輛無人車的服務範圍覆寫3個驿站，平均每天跑6趟，日均可處理1500票快件，峰值可達2000多票。一輛無人車投入使用，網點可節約一名員工、一台4米2貨車及車輛的維修保養費，每月可節約近3萬元成本。
目前，購入一台無人車的成本加上五年的營運費用，總投入約為20萬元，不少網點預測能在兩年内收回成本。另外，與傳統的燃油車輛相比，電動無人車更加環保，減少了碳排放，符合目前推動綠色物流發展的趨勢。申通“2023年社會責任賬單”顯示，2023年申通全網快遞無人車累計運作裡程超15萬公裡，減少碳排放量超30噸。
受人力、交通、政策等因素的影響，“最後一公裡”一直是物流配送的難題。有資料顯示，“最後一公裡”末端配送成本幾乎占整個物流成本的30%，偏遠山區往往更高。安全、效率、價格是助推智慧物流時代加速到來的三大因素。無人機解決偏遠山區配送的“最後一公裡”，配送機器人深入園區樓宇将服務從“最後一公裡”延伸至“最後一米”。專家表示，物流末端服務營運模式不斷創新，無人配送成為新趨勢。
長遠來看，在政策法規允許的前提下，整個自動駕駛行業将會逐漸實作一線營運全無人化，遠端強監控。這一趨勢也将對自動駕駛能力、資訊安全能力、營運能力提出更高的要求。(本文将刊登于《中國物流與采購》雜志2024年第10期）