2024北京車展上，蔚來ET7行政版正式以42.8-51.6萬的價格上市（BaaS模式35.8-38.8萬）。
在車友們對價格感到滿意之際，更重要的是蔚來拿出了态度。
在釋出會結束後，蔚來創始人李斌及聯合創始人、蔚來總裁秦力洪一起在現場為媒體、車主解答了很多問題。
從2014年成立至今，蔚來作為中國第一批“新勢力”，浮沉于市場的洪流中10年，可以肯定的是，蔚來等較早出現的高端新能源品牌突破了當時大環境下人們對于中國品牌固化的價格認知。
而身為蔚來汽車的首款轎車，蔚來ET7某種程度上來說投射了蔚來這些年的嘗試與突破。
“行政轎車的市場一直是BBA最核心的堡壘市場，我們ET7在過去兩年賣了三萬台，已經是中國品牌在40萬以上行政轎車市場的累計曆史銷量第一。”
在目前中國市場，即使新能源汽車市場滲透率已經在4月上半個月達到了50%+的臨界點，但更多影響的還是合資品牌。反觀奔馳、寶馬等傳統豪華品牌，終端傳遞沒有受到太大影響。
其中的原因正如李斌所說：
“行政轎車的市場一直是BBA最核心的堡壘市場”
“家用車是個性市場，自己開心就行。但行政級轎車考驗的是社會共識，就沒那麼好突破”。
很多家用車，消費者看重冰箱彩電大沙發、看重低碳省油的“小确幸”。
就像人們看到開BBA的人會覺得這是個大老闆。買行政級轎車的人更多講究的是一些意識層面的東西，是以才會需要整個社會的共識，需要人們對這個品牌代表的高端、豪華或者技術的認可。
是以，蔚來ET7能夠做到中國品牌40萬+級銷量第一，代表蔚來一定程度上有這份“社會的共識”。
“我感覺我們ET7在前面給大家趟路，原創的精神，領先的技術，覆寫使用者各個用車環節的體驗和服務能夠支撐行政級轎車的這些使用者的需求”。
在體驗上，煥新後的蔚來ET7行政版使用了蔚來ET9同款、獲得德國脊柱協會 A+級認證的飛航行政座椅。同時作為全球首個續航超1000km的純電行政轎車，蔚來ET7也自有其價值上的獨特性，當下很多油車都不一定能跑1000km。
“我一直覺得在中國做生意聰明的人太多了，咱們有一些更笨的公司做一些笨但重要的事情。”
新能源汽車在發展，相關的配套設施也必須得跟上。
不同于傳統燃油車比較純粹的依靠加油站補能。新能源汽車伴生了兩條補能路線：有的人專注于開發超充技術，有的人覺得做換電站很有必要。
目前，蔚來已經建設了超過2400座換電站。
在局部換電站已經形成一定規模的基礎上，上海、成都的市區，或是成都到重慶這樣的中長途，有時候換電比加油還友善。
“我們必須要感謝燃油車公司，把加油站建設到了大街小巷，才有了汽車的普及和大家的便利。中國是一個幅員遼闊的國家，什麼時候做到全程換電去拉薩，全程換電去伊犁、漠河、西雙版納，電和油的心智才會徹底的改變過來”。
所謂的“笨”，在于建設換電站需要極大的投入，一個換電站就是數百萬成本，還需要耗費很多時間成本。
但從點到線再到面，當人們找換電站就和找加油站一樣友善，使用者追求的價值感與便捷體驗才算真正被落實了，汽車和基礎設施天生就是要共同發展的。
“蔚來确實充換電的開放合作一直在推進，像今天我們跟路特斯達成了充換電領域的合作，接下來還有更多重磅的合作夥伴，隻是目前沒有到宣布的時候。”
中國新能源汽車的發展，各大品牌有對立的一面， 也有共存的一面。今年北京車展上，各路大佬難得齊聚一堂友好交流，大家眼裡都是對未來的憧憬。
值此行業大變革之際，合作共赢才是硬道理。蔚來建設的換電站共享網絡很多合作品牌都能用，當然蔚來表示依然是以蔚來使用者優先。
“對于某個健康值低的電池抽走，把煩惱留給我們，把健康的電池留給使用者。一旦大家認可了，不是這個路線的人可能連反擊的機會都沒有”。
電池作為電車最貴的零部件，其生命周期是新能源汽車的“短闆”，這也使得新能源汽車在二手車市場發展收到限制。而建設換電站，電池成本由企業承擔，使用者能夠開的更加灑脫。營造了企業與使用者的“雙赢”局面。
可以說，蔚來追求的一直是長期效益。
“我們現在三地上市，也是全球唯一一個在三地上市的公司”。
據中國海關總署釋出的資料顯示：2023年中國汽車全年出口量達522.1萬輛，同比增加57.4%，正式超越日本成為全球第一大汽車出口國。
當下，幾乎每一個底子稍微紮實點的汽車品牌，都在搞出口。近年來中國汽車新能源汽車技術層面“超車”速度的确引起了海外矚目。
在海外市場，蔚來也做出了一些成績。
比如蔚來ET7在海外市場就有很高的關注度。年初德國汽車雜志《AUTO BILD》公布的“最佳進口車”評選結果，蔚來ET7在參賽的71款車中脫穎而出。此前還曾是第一個獲得歐洲“金方向盤”獎的中國汽車。
在北京車展上，蔚來的展台除了國内的各位大佬。還接待了德國汽車工業協會的主席、匈牙利的大使、挪威的參贊以及一些來自中東的核心客人。
這都是蔚來的實力、以及在海外做出了成績的象征。也代表中國汽車産業鍊與技術的進步，讓一些傳統汽車強國，對待中國汽車工業的态度更加認真了。
“我認為到2035年全球前十大集團有一半是中國企業，十年時間可以看到，不需要等下輩子。中國能剩下來足夠多的汽車公司，将來二三十個品牌，十幾個集團。”
中國在新能源汽車領域所取得的成就是客觀事實，我們擁有其他任何國家都不具備的全工業産業鍊優勢，可以更好的控制成本。電氣化、智能化技術在國家大力支援下，也取得了切實落地。
未來，大浪淘沙的時代終将結束，現有的上百個品牌未來可能四分之三都将黯然退場，但極度内卷環境下走出來的“佼佼者”們，會擁有令世界側目的實力。
正如蔚來總裁秦力洪所說：“馬拉松運動員在某一段的啦啦隊厲害和最後能不能得到冠軍之間沒有那麼強的關系”。
當下整個行喜歡使用一些有流量的手段使品牌能夠短時間破圈。但要到終點，還是需要回到産品、技術、服務上。當年的蔚來作為第一批造車新勢力，已經火過了，對于今天的蔚來來說，沉澱下來加強品牌底蘊更重要。
畢竟，蔚來的目标，不在當下，而是要成為最終的赢家。