從技術的突進能力上來說，華為的自動駕駛輔助表現力，的确是自主品牌，乃至行業的第一梯隊。
在智能化強度如此之深的市場中，華為的ADS 2.0系統放在任何一台智能汽車上，都能擁有強大的表現力。
華為入局，為汽車産業帶來了一個新的發展方向，讓中國汽車有了更好的吸引力。
從工程師邏輯來看，大量算法積累，優秀的晶片，出色的雷達以及視覺系統，華為的硬體系統标定相當強勢。
這完全沒有問題。
但從營銷的角度來看，餘承東的“遙遙領先”，已經把AITO系車型描述成了一個沒有缺點的産品，無論是安全、豪華程度、自動駕駛輔助能力，都俨然是一個完全體的形象。
産品實力和營銷完全脫節，會産生巨大的問題。
投射在AITO産品上，最為熱銷的M7其實也沒有想象中的那麼完美，比如說初代M7在碰撞測試中，發生了A柱彎曲的問題。
如果車速再高一些，是無法保證駕駛艙完整性的。
另一個是，餘承東描述的“遙遙領先”，以及其一衆狂熱支援者宣傳的“自動駕駛”，的确擁有一定的競争力和優勢。
但過度的傳播方式，會對整個市場起到強勢的負面效果。
一部分人會盲目依賴自動駕駛輔助系統，完全脫手駕駛，這背離了所有自動駕駛輔助的初衷，将駕駛權傳遞給車輛，尤其是在高速路況下非常危險。
嚴格意義上來說，這種營銷方式一定要被杜絕，無論是官方宣傳的“遙遙領先”和信徒們的誇張傳播方式，都應該被立馬叫停。
不是所有人都懂車，不少消費者會被扭曲的傳播方式所帶偏。
另一個是，餘承東本身張嘴就來的“1000萬以内最好”以及“遙遙領先”，已經觸犯了廣告法，并且沒有指出産品對應的功能性。
低配的M7隻有AEB基本輔助，高配才有ADS 2.0，但有大量的消費者會盲目的将低配也視為智駕版車型，資訊不對等的問題一直存在。
這會給很多車主帶來一個強烈的誤導信号，認為低配的M7也是遙遙領先，進而放松警惕。
從産品角度上來說，AITO系産品因為鴻蒙車機系統、ADS 2.0的出現，擁有極強的競争力，優化之後的版本，無論是操控、舒适、配置、智能化表現，都已經是30萬以内相當強勢的産品。
但問題的關鍵是，過度的營銷會拔升産品在使用者心中的形象，尤其是在宣傳安全、自動駕駛輔助方面的過激表現，并沒有給使用者帶來正确的認知。
這種差距被不少人所诟病。
營銷需要正确、良性的傳播産品亮點，并且引導使用者安全駕駛，而不是率領一票信徒真正的無人駕駛，汽車工業的發展需要謹言慎行，一個高速120km/h飛奔的産品，更重要的是需要告訴使用者安全駕駛。
任何的自動駕駛輔助系統都隻能是輔助，而不是脫手駕駛，當然營銷一直都是華為取勝的關鍵，誇張的營銷方式，放在汽車行業中，有悖正常邏輯。
總而言之一句話，華為的ADS 2.0完全沒有問題，但宣傳并沒有帶好頭。