題圖｜視覺中國
當人稱“紅衣教主”的360集團創始人、董事長周鴻祎，在微網誌宣布要賣掉自己的座駕邁巴赫，并廣泛征集中國品牌新能源車型作為自己出行工具時，一衆中國品牌尋求其“寵幸”的努力，就完全是目前中國汽車市場競争内卷的生動寫照。
有的車企第一時間給周鴻祎發了消息，甚至前後腳把車直接送到了360辦公大樓下，超過了10個品牌給周鴻祎評論留言或單開一條微網誌盛情邀約體驗。
誰都不想丢掉這“潑天”的流量——就算周鴻祎不選擇自己，在這條熱門微網誌下露露臉，在網友面前刷刷存在感，也是好的。
流量焦慮的背後，是極度内卷的中國汽車市場的競争更新。
技術戰演變為價格戰 是當下的市場法寶嗎？
曾經以合資品牌獨大的國内汽車市場，“天”變得如此之快。
2023年中國汽車産銷資料顯示，排名第一的比亞迪，全年累計銷售301.3萬輛，領先了第二名的一汽大衆約120萬台，而在Top10的榜單裡，中國品牌第一次占了半壁江山。
麥肯錫中國的一份調查報告闡述了這一趨勢，《麥肯錫中國2024汽車消費者洞察》報告指出，“外資車企的高溢價優勢正加速消融，外資品牌光環幾近消失，這在新能源汽車領域展現得尤為明顯”。
在燃油車時代，跨國車企或許還能憑借複雜的傳統機械結構累下一道道技術門檻，而進入新能源時代，以電池包+電機驅動為主的動力形式，讓性能變得平價，汽車制造的門檻也随之大幅降低。
iiMedia Research（艾媒咨詢）的一份報告裡如此評價中國品牌汽車：“近年來在産品品質、能耗、智能化、電動化等方面取得的跨越式發展”。
和中國車企不斷重新整理消費者眼球的高科技配置相比，傳統跨國車企在智能化領域的反應遲緩、在配置上的吝啬摳搜，在如此激烈的中國汽車市場競争中從領跑到開始掉隊，就再正常不過。
但風水的輪換，并不意味着中國品牌車企就可以躺赢。
一方面，是目前國内産大于銷的數百萬資料缺口。2023年中國汽車首次突破3000萬輛的曆史新高，海外出口占了522萬輛，國内部分車企的銷量任務，需要依靠海外市場來完成。
另一方面，是國内汽車市場的參與者衆。除傳統跨國車企外，另據《X auto報告》1月份統計，中國品牌中生産新能源乘用車的共有52個之多，在售新能源車型187款。參與競争的品牌和車型如此分散，帶來的必然結果是同質化嚴重、供過于求。
高階智能語音、城區領航輔助駕駛、電吸門、800V架構、超快充、空氣懸架+CDC……最新的晶片，一顆不夠就來兩顆——當把能卷的高科技配置都卷上，所有能做的營銷動作都做完且收效甚微之後，價格戰便成了目前車企不得不用的商戰手段。
針對2023年而起的降價潮，中國汽車流通協會一言以蔽之：産能釋放過度與需求相對不足之間的沖突，是中國車市的主要問題。
是騷操作還是真實力 消費者也不好糊弄了
在以價換量的價格大戰之下，消費者似乎是最大的受益者，但稍加注意也不難發現，部分車企的降價政策，似乎誠意不足、套路不少。
以去年補貼9萬、引爆車市降價狂潮的某中進階轎車為例，其巨幅降價的核心原因，是該車型即将停産且後續不會有改款車型推出，而該驚爆價也設定了諸多限制條件：如開票價多加4.5萬用于購置稅計稅，購車2個月内過戶則押金不退等。而據某位購買了該車型的使用者抱怨，車輛配件不能及時到貨，很大程度上影響了車輛的日常使用。
除末代車型的降價出清外，推出低價低配版車型，就是部分車企在降價命題作文下的騷操作：如某新勢力品牌PLUS版本，限時價降到17.99萬元，但縮減了10個揚聲器、主駕駛腰部支撐、前排座椅通風等配置；喊出“AN上場、油電清場”的某品牌，推出的某車型CLTC純電續航僅310公裡，在純電續航500公裡才勉強及格的當下，屬實有些不夠看。
而正是因為這種騷操作多了，消費者便變愈加的清醒與謹慎，培育了一批持觀望态度的“等等黨”。
《麥肯錫中國2024汽車消費者洞察》報告裡的使用者調研表明，雖然價格戰愈演愈烈，但總體效果較為有限，有八成的消費者表示價格戰并未能給自己的購車決策帶來積極影響。
正是針對市場上花樣繁多的降價遊戲，4月12日，自主品牌“國家隊”主力榮威宣布結束隔岸觀火、蓄力下場，向榮耀緻敬，推出“榮卷風”放價大行動，旗下多款車型現金直降20000元，預計投入超過五十億元天量補貼：榮威D7 DMH、榮威D7 EV及全新榮威i5限時至高20000元現金優惠，榮威RX5、榮威超混eRX5、榮威RX5 PLUS、榮威iMAX8、榮威RX9官方指導價直降20000元。
榮威官方強調，此次“榮卷風”放價大行動，減價不減配，不出定制簡配版魚目混珠，而是堅持優惠真金白銀、産品真材實料，誠意回饋消費者，要“用高品質高價值打響品質普及戰”。
當噱頭成為常态，真誠便尤其值得稱道。
既要又要 就真得要有兩把刷子
既要卷價格，又要卷品質和價值，是目前多少車企心有餘而力不足的現實。
一個汽車行業内彼此心照不宣的現狀是，國内汽車企業普遍盈利不豐，而新能源車企虧損尤甚。
很多企業賠本賺吆喝的基本商業邏輯，是希望不斷地提升市占率，讓産品的銷量資料和市面能見度在消費者心中形成一定的存在感和信任度，以便市場洗牌後完成對市場的收割。
但高度依賴外部融資的“造車新勢力”們，不少隻停留在PPT階段即宣告夢想破滅；最早一批入場造車的某新勢力品牌，倒在了四處尋求新一輪融資的路上；以富裕階層的小衆玩具為造車标簽的某高端新能源企業，因宣布長期停工而進入品牌休克期——錯誤地估計造車難度而失敗的資本方，可能不得不羨慕“背靠大樹好乘涼”的品牌；而那些産品質保都難以為繼的消費者，可能也開始後悔當初沒有選擇大廠背書的品牌進行消費。
榮威背後的上汽集團，在2023年售出502萬輛，連續十八年蟬聯國内汽車公司銷量第一，其中自主品牌銷量達277.5萬輛，占集團銷量比重超過55%，較2022年提高了2.5個百分點。2023年歸屬于上市公司股東的扣非淨利潤重回百億元上方，為100.45億元，同比增長11.7%，展現公司主營業務的穩步向好。
與初入車市的新生力量相比，站在巨人的肩膀上的榮威，最直接的競争優勢在于：一是集團在資金、制造能力等基礎設施方面給予的支援——要知道，有多少“造車新勢力”因為一紙生産資質而夢碎；二是集團研發的整體投入可攤薄子品牌的技術投入成本，集團現有的技術成果還可直接下放至各子品牌使用；三是集團每年多達數百萬輛的整車制造銷售能力，既有極強的供應鍊體系能力，保證最優質的供應商為己所用，同時也有對供應商的議價能力，凸顯集中采購的成本優勢。
而除了集團賦能外，榮威品牌表示，自身是對新能源技術有着強烈使命感的自主品牌。技術打底，是榮威“不怕卷、敢久戰”的實力保證與信心基礎。
官方提供的資料顯示，榮威早在2010年便開始探索三種不同新能源技術路徑（純電、PHEV、燃料電池），旨在為使用者提供多樣化的綠色出行解決方案。尤其是在當時被行業普遍認為是“過渡方案”的PHEV技術領域，榮威十幾年來保持着持續深耕和創新，在該技術領域斬獲了國家科學技術進步獎二等獎（也是國内最早獲得該獎項的自主品牌）、中國汽車工業科學技術獎一等獎等國家級榮譽。
以榮威釋出的DMH超級混動系統舉例，這一混動技術上十年領先探索的代表作，打破了日系在這一領域的專利壟斷局面，被媒體評價為“最強混動在中國，中國最強在榮威”。搭載該系統的榮威D7 DMH，以第三方實測綜合續航1962km、百公裡綜合油耗僅2.8L油出頭的實力，樹立了長續航插混的能效标杆。
榮威品牌的負責人曾表示，榮威多年來堅持以核心技術驅動核心市場的差異化道路，通過長期持續的技術投入技術革新，提升産品核心競争力，確定價格戰之下的産品，也是能讓消費者“買得值、用得好”的高品質汽車。
而在政府開始轉變對央企、國企的考核标準之後，意味着以榮威為代表的國家隊，可以在利潤的追求上相對淡薄。這也是别的車企拿6億、10億補貼使用者，而榮威可以豪氣地拿出50億讓利、展現國企社會責任感的重要原因。
總結
喧嚣褪去，商業終将要歸于理性的軌道；而商業的本質，是實力的比拼。已經獲得長足進步的中國汽車産業，更應該在内功上下功夫，給行業帶來更高水準的産品和技術，給中國消費者提供更具價值的産品。
本内容為作者獨立觀點，不代表虎嗅立場。未經允許不得轉載，授權事宜請聯系 [email protected]
正在改變與想要改變世界的人，都在 虎嗅APP