國産新能源的歐洲出口之旅：被迫堆積港口 比想象中更艱難

新能源時代，我們依靠政策的扶持以及技術的不斷突破，中國新能源汽車無論是産品還是供應鍊毫無疑問都是走在世界前列，通過新能源彎道超車成為現實，被合資們壓制了幾十年的國産汽車行業煥發了新的生機，是以很多人都開始憧憬着中國汽車品牌出口全世界的盛景，而這也确實在逐漸實作。

從2014年起，中國開始注重汽車産業的出口，更重要的是國内新能源行業終于開始了萌芽，整個一年中國出口從90萬輛飛躍至522萬輛，增長幅度接近六倍，此後，中國汽車的出口更是一路騰飛，特别是随着新能源産品的成熟，2021年至2023年期間，中國汽車出口實作了三連跳，分别突破200萬、300萬、500萬。

這其中，國産新能源車是增長的主要動力。從2023年中汽協公布的資料來看，大陸汽車整車出口（不包括二手車）總量達到了491萬輛，增長率為57.9%，而這其中新能源車出口已經超過了120萬輛，整體增速更是接近80%，遠遠超過大盤。

我們的新能源産品在東南亞等地區獲得了不錯的反響，比如東南亞的大學營泰國，其新能源市場幾乎被比亞迪、上汽、哪吒等一衆國産品牌壟斷，日系品牌在當地耕耘多年的城牆被逐漸撬動，這樣的情況幾乎發生在東南亞的每一個國家。

事實上，像南亞、拉丁美洲、俄羅斯等多個國家都成為了中國新能源産品主要出口地，那很多人就要問了，汽車大學營歐洲呢？

大陸各種新能源品牌包括造車新勢力都在宣傳自己正努力出口歐洲市場并且頗有成績，這造成了很多消費者以為我們的電車已經在反攻歐洲大學營，可事實似乎并非如此，中國新能源在歐洲市場依然掙紮。

我們以“迪王”的資料為例，2024年第一季度，比亞迪自己公布的出口資料為8-9萬左右，有媒體根據歐盟統計局等各個國外統計機構的資料累加之後發現，整個一季度比亞迪在出口的16個國家總共賣出了37091輛電車，這其中泰國跟巴西占比占比超過一半，其他主要市場還有以色列、澳洲、紐西蘭等國家。明明隻賣了這麼多，剩下的出口車難道都在海上面運輸嗎？

确實有一部分三月份生産的車型還在運輸的途中，但這部分數量不可能高達幾萬，實際上，中國車企們的新能源車大量被滞留在港口。

根據英國《金融時報》報道，中國的新能源車往往達到歐洲後無處可去，最後隻能擺在港口，特别是在歐洲最繁忙的港口——安特衛普-布魯日港，中國汽車的大量留滞甚至引起了當地港口官員的不滿，他們指責中國電動汽車最後無處可去，堵塞了他們的設施。港口營運商埋怨，這裡已經不再是港口，而是新運送到的中國電動汽車的停車場。

有歐洲的經銷商稱，中國汽車大量運送汽車到歐洲，但歐洲市場整體銷售卻沒那麼快，“有些汽車在找到買家或運往其他地方之前需要長達18個月的時間”。實際上中國車企們也确實加大了歐洲的出貨量，根據調查顯示，今年中國制造商向歐洲出口的汽車數量比去年增加了58%，其中大部分出口至比利時、英國、德國和荷蘭的港口。

但中國汽車滞留港口也并不是都賣不出去的原因，據國内一些車企反應，中國産品到達港口出不去更多是因為“缺乏卡車”，并且這不是某一個中國品牌的問題，而是整個國産汽車出海業務的結症。

實際上因為大多數卡車公司都在之前與特斯拉等其他國家車企簽訂了固定的條約，當地的卡車運輸公司更喜歡與有長期合作關系的客戶做生意，并在配置設定卡車執行各種任務時優先考慮它們，這導緻它們隻會用極少的運力來幫助中國車企，中國車企們無奈隻能挂在港口。

不過這也是中國車企出海必須經曆的過程，沒有形成強大穩定的産銷量，當地無論是經銷商還是運輸團隊都不會給你優待，哪怕車到了港口也隻能無盡期的等着，中國新能源向歐洲出口之路道阻且長。