小米SU7的火爆已經突破了汽車圈，成為了一個社會熱點。這其中雷總的個人魅力占了多少我們尚未可知，但結合各大媒體的測試來看，小米SU7的走紅絕非是浪得虛名——在續航、操控、圈速、充電等等硬名額上，小米SU7都不像是一款僅用三年時間就打造出來的産品。
有這樣的表現做背書，也難怪智己的CEO會先質疑再碰瓷。
不過，樹大招風的道理有時候比回旋镖更靈驗。就在小米SU7被全網熱議的時候，一條“小米SU7因刹車問題沖出賽道”的新聞不胫而走，引起了業内的廣泛讨論。
4月初，一位汽車部落客駕駛着小米SU7在上海天馬山賽道行駛，結果在1号彎道車輛沖出賽道，再經過駕駛員不斷調整後，車輛徑直撞上了輪胎牆。
所幸，由于車輛的動能回收系統以及沙地的緩沖起到了作用，駕駛員并沒有受傷，車輛的損毀也并不十分嚴重，A柱幾乎沒有變形，車門也能正常開啟。
此事故的出現讓很多人感到疑惑不解，小米SU7在釋出會上明明強調了加速和刹車表現，那為何還是會沖出賽道呢？到底是駕駛員技術所導緻的事故，還是車輛硬體的鍋呢？放在日常生活中，這會不會有影響呢？
我們會通過事件分析一步步了解小米SU7的事故成因，以及它可能會在未來呈現出的影響。
●事件回顧及解析
事故的過程上述提到了，我們直接來看後續。
從現場視訊看，天馬山賽道的1号彎是一條大直線之後的慢速彎，這個彎道在之前其它車型的測試中也是事故高發地。結合此次小米SU7的撞擊角度，基本可以确定車輛就是因為減速沒到位，直接推頭沖出賽道了。
那麼，減速為什麼沒到位呢？駕駛員在後續的視訊中做了回應，其實就是刹車片徹底磨沒了。至于刹車片磨沒的原因，則需要從多個角度分析。
首先，小米SU7雖然在上市前一直強調其強勁的性能，但較真的說，這隻是一款跑的很快的家用車而已，與賽道級的産品完全是兩碼事。事故發生後，小米官方很快就在《 小米 SU7 答網友問（ 第十二集 ） 》裡作出回應。
官方直言，小米SU7是城市用途的的高性能豪華科技轎車，請勿輕易嘗試專業賽道等極限駕駛。它提到了一個很重要的概念，就是小米SU7的刹車片采用了NAO材質，它的全稱是None Asbestos Organic，也叫無石棉有機材料，特點是刹車很安靜，适合民用。
這種材質在民用車中算是比較好的那一類，但如果是用來在賽道上刷圈，它顯然應付不了這種工況。據駕駛員後來回憶，他在每個彎道基本都是全力制動，前後共踩了40次以上刹車，這就導緻了刹車片的快速磨損。
從後來的視訊裡看，小米SU7的刹車片已經薄的像一張紙了，卡鉗費再大的力氣也拽不住刹車片讓它停下來，是以沖出賽道也就是必然了。
或許有人會質疑，小米SU7既然擁有賽道級的加速能力，怎麼就不能配一個賽道級的刹車呢？是不是減配了？這點其實還真不是。要知道，賽道用的刹車和民用是完全不同的兩個方向，它們不分好壞，隻看使用場景。
對于民用刹車片而言，舒适靜谧是第一要務。而對于賽用刹車片而言，耐熱抗造才是核心宗旨。不用疑惑，這兩者一定是無法兼得的。
刹車片的原理我們都清楚，其實很多人開車的裡程數不算太多，是以直到車輛退役甚至刹車片都沒換過，這是個比較常見的現象。但事實上，刹車片算是車輛的重要消耗品之一，民用刹車片如果正常開，4-6萬公裡就可以更換了，8萬公裡左右要換刹車盤。
而賽用刹車片呢？如果平常開，壓根不用考慮這件事。就算是在賽道裡，它能抗住的極限也遠遠高于民用刹車片。
這裡面有個很重要的課題是散熱，在賽道上，駕駛員的每一次過彎基本都要把刹車踩到底，雖然一兩次沒什麼問題，但不停踩就會持續過熱，這就是賽道上大量的減速點所帶來的結果。我們可以看一下天馬山賽道的俯視圖，一圈有13個彎，這對于散熱的要求就更高。
一般來講，刹車的熱衰減會有一個臨界值，當刹車片的溫度超過這個值，車輛就會失去制動力。民用刹車片的瞬間溫度通常在110攝氏度左右，就算是急刹車，也就到150攝氏度，是以這類刹車片的溫度上限基本會控制在300攝氏度。
而賽用刹車片會大幅提高它的溫度上限，可以長時間保持在600攝氏度左右的高溫下工作，是以，賽用刹車片的材質與民用刹車片也會有很大不同，比如我們經常聽到的碳陶瓷材質，這就是天生為賽道而生的裝備，不僅耐熱、強度高，整體品質也會更輕。
那小米SU7可不可以用碳陶瓷刹車片呢？其實還真不行。
第一，碳陶瓷刹車片确實成本太高了，在成本效益為王的年代裡，用大量的資金投入在一個99%的人都感受不到的配置裡，完全是舍本逐末。
第二，碳陶瓷刹車片無論是在低速還是高速，刹車的時候都會發出刺耳的聲音，這對于賽車來說沒什麼，但家用車就遭大罪了。而且要較真的說，在普通公路上，NAO材質的刹車制動效果還真不一定比碳陶瓷材料差。
這是因為，NAO材質照顧的是全天候的用車場景，而碳陶瓷基本隻有在刹車片已經過熱的情況下才會發揮作用，如果是在賽道以外的地方，碳陶瓷的效果可能還不如NAO材質。是以小米SU7沖出賽道，本質上和品質沒有任何關系。
但從結果來說，小米SU7的一項配置很可能是好心辦了壞事，這就是它采用的博世DPB+ESP 10.0 全解耦線控刹車方案。
●電動車的刹車有何不同？
什麼叫全解耦線控制動方案？說白了，就是刹車踏闆與制動器之間沒有機械連接配接，刹車踏闆隻負責輸入壓力信号，由電控系統對制動器施加壓力，而此前絕大部分車型（主要為燃油車）的制動系統是通過刹車踏闆-真空助力泵-制動主缸-油壓推動制動器的傳統機械方案。
這個配置有點像線控轉向系統，都是取消了硬連接配接，轉而用電子傳感器取代機械結構。
這套解耦結構并不會出現羅技等品牌的賽車外設的那種缺乏真實的感覺，博世為了讓駕駛者對制動力有明确的體感感覺，會模拟出真實的制動壓力。然而，模拟器所呈現的效果終究很難和機械回報相抗衡。
根據駕駛員所說，他的刹車腳感在行駛過程中沒有任何的變化，但車就是刹不住了。換句話說，那輛小米SU7的刹車片其實已經搖搖欲墜了，而主要電腦卻并不知道，是以刹車的腳感沒有變化，也促使駕駛員忽略了熱衰減的問題。
如果是機械耦合，有經驗的駕駛員通過刹車腳感其實就能判斷熱衰減程度了，這也是小米SU7，或者說電動車不适合賽道的重要原因之一。
那麼，小米SU7為什麼要采用全解耦線控的制動方案呢？其實根本原因是為了續航和自動駕駛。
衆所周知，電動車的體重巨大，尤其是大電池車型，你看上去了獲得了一個很美好的續航裡程，但其實車輛的懸架系統、刹車系統等等硬體都承受着巨大壓力。如果完全用機械刹車，一來是回收的能量全都浪費了，二來是刹車片的壽命遠比燃油車更低，更容易造成熱衰減。
博世為了解決這個問題，幹脆把兩者融合在了一起，也就是車輛的減速會由能量回收負責一大部分，如果持續加碼，就再讓機械結構介入。
這套系統和智能駕駛的比對可謂天作之合，因為智能駕駛中所有的減速需求都可以交由能量回收負責，如果是手動用能量回收，車輛很難開的非常均勻，會出現“一頓一頓”的現象，這是很多人說坐電動車會暈車的重要原因。
而制動系統的主要電腦明顯就更聰明，它能調節的減速力度更精确，而且不需要用到“擡起加速踏闆就是減速”這種反直覺的操作邏輯，是以說全解耦線控的制動方案和自動駕駛的結合完全是順理成章。
事實上，喜歡看電動方程式賽車的朋友一定知道，FE賽車除了擁有最頂尖的制動系統、制動散熱效率、空氣動力學設計和專用輪胎之外，還會有一套名為ERS（Energy Recovery System）的動能回收系統，它在F1賽車（KERS）、電動方程式賽車FE、勒芒等賽事的賽車中都有出現。
以FE電動方程式賽車為例，目前這類賽車已經取消了後輪制動系統，隻保留了前輪制動器，後輪的制動力來源完全是靠ERS能量回收裝置減速，在250kW+後350kW全功率運作狀态下，動能回收效率能達到40%。
如果這套系統未來能以更親民的姿态出現在家用車上，或許開電動車下賽道，也就不再是什麼難事了。
●寫在最後
電動車的性能太強，對于現在的消費者來說到底是優點還是缺點，其實已經成為了一個玄學問題。某種意義上講，過于容易就摸到頂級性能的門檻兒，會讓很多人對速度缺乏敬畏之心，在某些時候，這可能就會釀成大禍。
電動車的速度快，隻是實體結構所帶來的先天特性，能不能下賽道，其實更多要看廠家對于車輛本身的定位。為什麼Taycan可以在賽道上連續跑個十圈都不成問題？因為保時捷的基因決定了它在賽道條件下的上限。
而小米SU7，說到底隻是一款家用電動車。使用者可以捧它，但請别捧殺它。