動力電池回收：藍海市場背後的難題與挑戰

廢舊動力電池是一座巨大的“城市礦山”，但如果處置不當也是一座危險的“火山”。業内人士指出，動力電池回收存在準入門檻低、中間環節多、回收鍊條複雜混亂等問題。是以，加強廢舊锂電池回收行業的監管和規範，提高準入門檻，強化溯源管理，是目前亟待解決的問題。

本報記者 王小霞

“目前，動力電池回收利用産業尚處于發展初期，目前仍是藍海市場。”多位動力電池回收行業人士告訴中國經濟時報記者，随着大陸新能源汽車産業的快速發展，未來将退役大量的動力電池，動力電池回收市場将産生巨大的經濟和環境效益。

雖然行業發展前景誘人，但中國經濟時報記者調查發現，電池流向管理難度大、回收價格混亂、回收利用技術水準參差不齊以及回收利用商業模式創新不足等成為目前動力電池有效回收利用面臨的難題與挑戰。

市場混亂、管理難度大

有機構資料顯示，到2030年，大陸動力電池回收市場規模預計可達1406億元，比2022年實際市場規模增長近9倍。

超千億的市場規模，吸引了萬家企業相繼湧入。目前，工業和資訊化部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件的白名單企業有156家，但據企查查的資料統計，截至2024年4月，動力電池回收企業總數達到了約12萬家。

雖然目前發展勢頭迅猛，但行業仍面臨“小、散、亂”的局面，無資質的“小作坊”無序擴張、跟蹤溯源難等問題日益凸顯。

有資料顯示，截至2023年，大陸新能源車動力電池規範化回收率較低，有六七成業務被尚未進入白名單内的企業以及“小作坊”消化。

“目前大部分的動力電池回收材料正在被非正規管道分流，無法流向合規企業。廢棄的動力電池流入非正規管道造成了環境污染與安全隐患。正規軍幹不過‘小作坊’成為一種常态。”一位動力電池回收企業負責人告訴中國經濟時報記者，上述情形也使得電池的流向管理産生了較大難度。

贛鋒锂業相關負責人告訴中國經濟時報記者，從市場上看，如何擁有穩定的退役電池來源可能是行業共同的問題，一方面，是來自于“小作坊”的競争，另一方面，企業也缺乏有效的管道。

天能控股集團董事長張天任在接受中國經濟時報記者采訪時表示，目前，擷取退役動力電池的管道有限，具有白名單資質的企業為保證動力電池回收效率，在廠房、裝置、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，因而缺乏價格競争優勢。而沒有資質的“小作坊”因為有成本優勢，則會采用擡高回收價格的方式擷取原材料。這就導緻動力電池回收價格混亂，進一步影響市場秩序。

張天任指出，這些“小作坊”對廢舊動力電池進行簡單的修複包裝或粗暴破碎後流入市場，嚴重擾亂了動力電池市場回收的正常秩序。如處理不當，其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯類有機物以及鎳、钴等重金屬殘留物會對環境構成嚴重的污染。

廢舊動力電池是一座巨大的“城市礦山”，但如果處置不當也是一座危險的“火山”。業内人士指出，動力電池回收存在準入門檻低、中間環節多、回收鍊條複雜混亂等問題。是以，加強廢舊锂電池回收行業的監管和規範，提高準入門檻，強化溯源管理，是目前亟待解決的問題。

技術水準參差不齊

動力電池回收利用技術水準參差不齊，也是行業目前面臨的重要挑戰。

以動力電池回收拆解為例，據了解，目前國内的動力電池包品種繁多、結構複雜、連接配接形式多樣、設計準則不統一、更新換代快，再加上退役電池的電池包品牌型号多樣、退役狀态不确定等因素，目前拆解大多以人工操作為主。

但人工拆解也面臨諸多風險，比如電池包電壓較高，存在觸電風險；電池包内部線束、彙流排錯綜複雜，存在短路風險等。

中國發展研究基金會“産業鍊綠色轉型”課題組釋出的一份調研報告顯示，動力電池種類繁多，拆解工藝差異較大，處理過程也相對複雜和難度大。不少動力電池回收利用企業仍依靠手工拆解技術和傳統回收工藝進行簡單的回收處置與再利用，拆解效率較低，精細度較差，容易混入銅、鋁、塑膠等雜質，金屬回收率低。同時，動力電池退役判定标準及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術等産業化關鍵性技術不成熟，不利于回收拆解利用的規模化和高效化。

“目前，大陸動力電池回收利用技術整體還處于偏低的水準，且技術水準參差不齊，與前端高水準制造相比，後端拆解、梯次利用等環節還處于開發試用階段，沒有達到良好的應用狀态。”上述動力電池回收企業負責人表示，行業需要着力加強技術研發創新，加大研究開發動力電池拆解技術力度，加快技術裝置改造，提高電池回收利用效率，通過規模效益降本，從根本上解決成本高、效益低的行業困境。

贛鋒锂業相關負責人表示，從技術上看，如何提升拆解再生效率、進一步提升價值元素回收率是行業下一步主要的攻堅方向。

除此之外，動力電池回收的相關标準體系也有待進一步完善。如退役動力電池放電、存儲以及梯次利用産品等标準缺乏，電池殘值量的測量标準也不明确。有的企業缺乏安全、環保處置利用标準化技術，尚不能夠完全滿足動力電池規範化回收利用的實際要求。另外，動力電池再生材料使用标準和全生命周期碳減排核算标準體系尚屬空白，不能滿足動力電池低碳回收利用的需要。

投入和創新不足

更為關鍵的是，産業鍊上的企業對已投資和成熟産品依賴性重，對革新性技術投入不足。

車百智庫近期釋出的調研報告《全固态電池有望引領新一輪電池革命》顯示，近兩年，新能源汽車市場競争激烈，不少企業紛紛采取“以價換量”政策，導緻多數企業增收不增利。行業領先企業特斯拉的财報表現也不及預期，同時多家新勢力車企仍處于虧損狀态。

在此背景下，對占整車成本約40%、決定整車關鍵性能的動力電池，大多數車企更傾向于采用技術成熟、成本效益高的産品，推動全新電池技術裝車應用的動力和餘力均不足。

另外，目前電池企業更關注漸進性技術，防範風險意識不足。國内大部分新能源車企對動力電池全新技術的需求不足，疊加與國外車企的深度合作面臨高政策壁壘，與整車企業合作推動全固态電池上車應用的進展緩慢。

與此同時，受近兩年國内電池産能集中釋放、市場需求不足等影響，電池企業盈利壓力增大，研發投入力度下滑。上述調研報告顯示，2023年上半年，多數電池企業的研發費用率同比下降1—2個百分點，極少數企業微增。目前，大陸電池企業更關注漸進性技術，如半固态電池産業化應用已取得一定進展。2023年11—12月，半固态電池合計裝機量超過0.7GWh。從全行業角度看，發展漸進性技術有利于鞏固現有格局，但也要防範激進型全固态技術路線帶來的颠覆性風險。

“在技術投入和創新不足的情況下，動力電池回收利用的商業模式也面臨創新不足的問題。”陝西一家動力電池回收企業負責人何晨告訴中國經濟時報記者，動力電池閉環回收利用主體涉及電池生産企業、汽車生産企業、電池租賃公司、汽車和電池經銷商、二手車市場、車輛年檢企業、汽車拆解企業、電池梯次利用企業與再利用企業等，且商業模式也較為複雜。

根據回收主體不同，目前電池回收有四種主流商業模式，一是以電池（材料）生産商為主的回收模式，二是以車企為主的回收模式，三是以第三方專業公司為主的回收模式，四是行業聯盟的回收模式。

上述“産業鍊綠色轉型”課題組指出，動力電池原材料價格浮動影響動力電池回收利用空間，在市場環境不穩定的情況下，一旦原材料價格下降和電池生産技術路線改變，将直接影響動力電池回收利用的可持續性。

“目前，行業需要打造高效的回收利用商業模式，鼓勵整車企業、電池企業和回收利用企業建立産業聯盟回收模式，聯合打造動力電池‘生産—使用—收集—梯次利用—再生’産業鍊，實作資料共享與資源共享，推動動力電池高質高效回收利用。”華晨寶馬裡達工廠廠長張濤指出。

在采訪中，業内人士及行業專家表示，動力電池回收利用是全球關注熱點，既是新能源産業可持續發展的末端，也是鎳、钴、锂等戰略資源綠色可持續供應的關鍵，更是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。大陸動力電池行業要走向良性快速發展，核心需要頂層設計、政府監管和行業組織明确标準規範，還要不斷強化企業主體責任，從設計産品之初，就應考慮廢棄回收等一系列問題，實作體系化關聯。