動力電池退役潮催生千億産業 僞風口還是真火爆？

本報記者 王小霞

見習記者 鐘秋月

對于動力電池回收行業來說，2024年或許是一個新節點。

2023年大陸新能源汽車産銷量占全球比重超60%，2024年1月至2月期間的銷量更是同比增長29.4%，再次創下曆史新高，這意味着大陸已成為全球最大的新能源汽車市場。持續擴大的市場需求讓處于新能源汽車産業鍊下遊的動力電池回收行業成為焦點。

根據工信部規定，2016年起乘用車生産企業執行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公裡質保。如今8年時間過去了，2024年大陸迎來了首批動力電池“脫保”。有行業人士預計，未來8年時間内，國内動力電池質保到期的汽車将累計突破近2000萬輛，動力電池退役規模将迎來高速增長期。而就2030年前實作碳達峰的目标而言，這無疑是一個挑戰。

在新能源汽車市場增長以及綠色可持續發展的背景下，大陸動力電池回收行業現狀如何？

規模擴大但行業出現疲軟現象

根據咨詢機構MarketsandMarkets的資料顯示，全球動力電池回收行業持續發展，并從2021年的46億美元将增長到2030年的228億美元。而據新能源電池回收利用專業委員會預測，截止到2027年，大陸動力電池累計退役量将達到114萬噸；截止到2030年，動力電池退役量或将增長至350萬噸。

面對千億級的市場規模，動力電池回收行業開始集體擴能，近5年來相關企業不斷湧現。據企查查的統計資料顯示，大陸将近80%的動力電池回收企業于2021年左右成立。截止到2024年4月初，動力電池回收企業總數達到12萬家，數量相比5年前增長了9倍左右。

一邊是市場規模的持續擴大，一邊卻是從業者反映的，從2023年年末開始，動力電池回收價格一路下行、市場出現疲軟的現象。

中國經濟時報記者聯系了多家小型動力電池回收企業和商家，以一輛2017年生産的國産新能源汽車為例，對于其75Ah、640V規格的動力電池，各商家進行評估後報價在5000-8000元之間。一些商家表示，目前整體回收價格至少下降了50%，今年能接到的訂單也比較少。

“現在退役的動力電池太多了，國内需求量處于飽和狀态。再加上市場競争越來越大，未來電池回收的價格隻會越來越低。”河北廊坊某回收企業負責人劉女士對中國經濟時報記者透露，此前絕大多數動力電池回收企業都能掙到錢，但2023年之後，再入行的不少企業都在虧本，市場比較疲軟。

目前，新能源汽車常用的動力電池為磷酸鐵锂電池、三元锂電池。根據券商測算，回收磷酸鐵锂電池、三元锂電池的利潤率約為2.29%、14.91%，在整個回收過程中，經濟價值最高的部分就在于電池正極原材料碳酸锂，是以碳酸锂價格與動力電池回收行業利潤緊密相關。

根據上海有色網公布的價格顯示，碳酸锂價格從2020年的每噸5萬元漲至2022年的每噸50多萬元。但在2023年年初碳酸锂價格開始下跌，截至2024年3月，碳酸锂價格已跌至約每噸11萬元。與此同時，從2023年第三季度開始，锂礦企業利潤也在持續走低。

業内分析師認為，目前碳酸锂價格一路下跌，動力電池生産商産能過剩可能是主要原因，并且該現象或将持續一段時間。

新能源汽車需求端目前也面臨着消費力不足的困境。2024年以來，随着各大新能源汽車集體降價，業内分析師預測，2024年中國碳酸锂價格可能相對目前水準再下跌30%。這對于動力電池回收行業中的企業來說，更加激烈的競争或将到來。

各方發力 行業漸顯競争态勢

據中國經濟時報記者了解，從動力電池回收的企業類型上來看，大緻可以分為以下四類：第一類是以比亞迪、北汽、吉利等為主的汽車企業；第二類是蜂巢能源、天能集團、國軒高科等電池企業；第三類是格林美、恒創睿能等回收企業；第四類是以贛鋒锂業、天齊锂業、廈門鎢業等為首的原材料企業。

從企業規模來看，根據工信部公布的1-5批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單顯示，一共隻有156家企業。其中，梯次利用方向的企業96家、再生利用方向的企業60家，具有梯次利用和再生利用雙資質的企業僅12家。由此可見，在約12萬家企業的龐大體量下，擁有回收資質的企業占少數，多數企業仍是以“小作坊”的形式存在。

賽德美公司董事總經理趙小勇認為，利潤大、成本低導緻了“小作坊”野蠻生長。“有回收技術的‘小作坊’為節省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風險，但是面對高額利潤，很多人選擇铤而走險，是以很多正規企業難以和這一類小商販在成本上進行競争。”他說道。

贛鋒锂業相關負責人在接受中國經濟時報記

者采訪時表示，目前“小作坊”盛行的現象依然存在，這些企業沒有安全、環境、供應鍊溯源等方面的保護措施，是以在成本上可能更具有優勢。“随着退役潮的到來，尤其是一些營運車輛的退役，除了經濟價值以外，電池回收再生的環保價值也必須要兼顧。”

目前，魚龍混雜的“小作坊”已經占據将近六七成的市場佔有率。毅信環保總經理施沛穎介紹，目前國内退役锂電池大多數都在“電池黃牛”手上，或者直接流入了民間“小作坊”。有資料顯示，截至2023年年底，市場上仍有六七成以上的退役電池被無回收資質的“小作坊”消化。

一位不具姓名的個體回收商家在接受中國經濟時報記者采訪時透露，大量流入“小作坊”的退役電池基本都來自于網約車、汽車維修廠、租賃公司等C端客戶，其主要是對行程在30萬－40萬公裡的報廢電動車進行回收利用。

值得注意的是，缺乏相關資質與監管的“小作坊”，在回收方面也存在着一定的安全隐患。動力電池中的污染物，如電解液、重金屬等，具體排放去向難以追蹤，都存在着潛在的環境污染風險，由此帶來的環保污染風險也引起了相關部門的關注。

2024年2月9日，國務院辦公廳釋出了《關于加快建構廢棄物循環利用體系的意見》（以下簡稱《意見》），其中在加強廢舊電池循環利用方面《意見》中明确提出，要開展清理廢舊動力電池作坊式回收，聯合專項檢查行動。

随着政策的逐漸完善，在市場競争和監管加大的雙重壓力下，今年以來，部分“小作坊”開始退市。根據企查查的最新資料顯示，截至4月份，今年大陸已有大約1800家動力電池回收相關企業登出吊銷，平均每天關閉約20家，相比2023年同期增長97%左右。

規範化發展已成趨勢 行業成長确定性強

自去年以來，“到底誰來回收”的問題曾一度引發行業内的争議。但相關政策的陸續出台，使得動力電池回收行業進一步規範化發展。

2023年6月，歐洲議會正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，規定隻有具備碳足迹聲明和标簽以及數字電池護照的電動汽車電池和可充電工業電池才能進入歐盟市場。按照“誰生産誰負責”的模式，中國車企将自行解決電池回收問題。

2023年12月，工信部釋出《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），旨在加大廢舊新能源汽車動力電池綜合利用管理力度。

《管理辦法》還明确且優化了動力電池回收責任主體。要求電池廠商向汽車生産企業提供動力電池拆解技術資訊，并鼓勵電池生産企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建議”上升為“法律”監管，進一步推動動力電池綜合利用高品質發展。

各地方政府對動力電池回收利用的支援力度也在持續加大。四川、廣東、安徽、福建等地根據本地實際情況出台了一系列支援政策。例如，福建省釋出了《支援全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若幹措施》，對通過行業規範條件的企業給予獎勵，對年處理能力達到一定規模的企業也給予補助。

今年以來，相關企業均布局動力電池回收體系建設，進一步響應規範化管理的号召。

回收企業正持續加強與汽車企業和電池企業的合作，格林美已經與包括甯德時代、億緯锂能、岚圖汽車、東風汽車、奔馳等在内的數家電池企業和汽車企業達成合作，雙方将共同建立回收網絡和資源回收筒點，確定動力電池在退役後可以友善地被回收。

電池企業也在不斷加強對回收動力電池的溯源管理，建構閉環産業鍊。以天能電池為例，其利用遍布全國的線下營銷管道和線上回收平台的管道優勢，搭建逆回收網絡，統一回收至處置點再生利用。天能控股集團董事長張天任在接受中國經濟時報記者采訪時表示，建構“電池生産-銷售-回收-梯次利用-再生利用”的生态閉環，将有效解決退役大型動力電池流通領域的“卡脖子”環節。

相比于回收企業、電池企業有着天然的回收網絡優勢，汽車企業對于動力電池回收的規範化管理則顯得任重道遠。據悉，特斯拉官網明确表明使用者不得随意處置電池，不僅需要在指定地點維修，還要通知官方其購買的電池去向。

中國經濟時報記者走訪各大車企的4S店得知，特斯拉、比亞迪、小鵬等知名企業均有自己的回收管道。也有銷售人員表示，雖然企業能夠對不同品牌電動車進行整車回收，但僅限于以舊換新的形式。

有行業人士表示，從長遠來看，動力電池回收利用産業的視窗期會更長，“蛋糕”将進一步做大。在規範化發展的引導下，“小作坊”式的企業和劣質産能的逐漸淘汰，将會讓行業迎來真正的良性發展。

而随着動力電池回收行業逐漸從無序走向有序，環保性與經濟性兼具的可持續發展模式，将成為衆多動力電池回收企業未來5年的必修課。