最近，“方盒子”越野車好像一下變多了。
越野SUV借着新能源的東風，一下又火了。這是市場多元化之後被挖掘出來的又一個過去相對小衆的細分市場。
乍一聽，越野和新能源似乎天生就不是一對可以往一起湊的詞，但它确實在這兩年組合到了一起。下到10萬上到100萬，我們都能找到各種級别和定位的新能源越野車。但也有不少人說這是一個僞命題，隻是為了進一步挖掘市場潛力為了有而有的産物。
給越野加上電能帶來什麼？
新能源越野車是什麼？顧名思義，就是給越野車加上了新能源的屬性。加了新能源屬性，通過電驅的屬性給越野SUV帶來産品特性上的改變。
如果分類的話，可以把新能源越野車簡單分成純電動和混動，混動中可以分為插混和增程，這與普通的新能源車沒太大差別。不過混動越野車中，我們也可以根據油+電大概分為主要用油的，比如坦克Hi4-T，和主要用電的，比如方程豹豹5。
純電自然不用多說，可以利用電機的特性擁有更大的功率，并可以抛開傳統機械差速鎖，通過不同的電機組成點四驅系統，擁有更靈活的動力輸出形式。這一點增程式除了可以用發動機發電之外，前後電機組成的電四驅系統也是異曲同工。
而在插混結構中，采用P2架構的長城Hi4-T，是典型的依托傳統機械結構，基于非解耦式機械四驅和前後差速鎖，通過內建在9AT變速箱的P2電機，以油為主，以電為輔，在補強動力和純電通勤上為整輛車起到錦上添花的作用。而且即使電機出現故障，也依然不會對系統造成質的損害，避免在戶外因為電機故障造成安全問題，大大提高可靠性。
方程豹豹5的電屬性則更強，前軸1.5T發動機+電機和後軸的電機并沒有硬性機械傳動軸連接配接，前後軸通過電控系統“能量中鎖”模拟中央差速鎖，并在前軸變速箱内內建前差速鎖、後軸電機内內建後差速鎖，進而形成了可以獨立控制車輪的電四驅系統，四驅系統的動力輸出和靈活性都是靠電驅結構實作的。
簡單來說，新能源越野一方面可以增加車輛的越野能力。
首先電驅最大的優勢自然是動力，更大的扭矩和更迅速的響應，都能讓我們在難度更大的場景或是高海拔地區有更好的體驗和通過性，與給自吸加上渦輪有一種異曲同工之處。其次則是更加靈活和迅速的驅動形式，可以更加便捷地切換前後軸以及四輪動力的配置設定，而不必搭配複雜的機械結構。像我們上面提到的車型，都在這些方面得到了明顯的增強。
另一方面，則可以增加通勤的便利性。
過去，硬派越野車在城市裡并不多見，因為它對于越野的需求，非承載式車身、非獨立懸挂、AT胎、高油耗等等都讓它在城市中駕駛很是煎熬，我們在城市中能見到尾數不多的幾個特殊的車型，比如普拉多、牧馬人、奔馳G等基本都有它們“身份象征”的因素。
不過有了新能源，電驅讓硬派越野車日常通勤成為了可能。
這就要提到這兩年開始興起的“輕越野”概念。對于普通消費者來說，雖然沒有時間和能力經常去到特定地方搞硬核越野或穿越，但并不妨礙他們有一顆向往越野的心，是以也就催生出了一系列外形上方正硬派、具備一定甚至輕微越野能力、可以同時兼顧日常使用、門檻更加友好的所謂“輕越野”車型。
某種程度上說，這是過去城市SUV這一角色的進一步延伸，城市SUV在當初超越轎車成為市場最大的爆發點，正是因為人們覺得它們更好的通過性和空間表現既能用于城市通勤，也得以讓大家偶爾出去自駕。但其實在實際使用起來，城市SUV的能力不夠極緻，現在的輕越野SUV就是進一步滿足了這部分需求，通過新能源屬性讓通勤更加便利，讓越野更加輕松。
現在，當你使用純電模式在城市通勤，不僅沒有了過去的高噪音、高油耗，而且加速更快，轉向更輕快，用車成本也因為可以用電而直線下降。在此基礎上，一個硬派吸睛的方盒子潮流造型，加上一定的越野能力，就成了兼顧城市通勤和戶外越野的全能選手。
當然，因為有了電，新能源越野車還能在野外提供更多便利的小功能。比如大電池可以讓車輛不再長時間着車，就能使用燈光、音樂、空調等等功能；外放電功能則可以在車輛本身功能之外，進而支援各種戶外電器，不必再像過去一樣用電隻能帶發電機；
可以說，新能源屬性為越野品類在越野性能上進一步提升，同時大大補強了過去日常城市使用場景下的短闆。
傳統燃油不服
這麼看來，新能源着實讓越野車進化了不少。不過也有不少人嗤之以鼻，覺得這隻是因為政策原因硬湊出來的細分市場。
既然是新能源越野車，而不是新能源别的什麼車，那自然首先要能滿足越野的需求。而對于越野，可靠性在許多人看來是第一位的，而不是那些花裡胡哨的功能。由于越野場景工況相比日常通勤肯定更加激烈一點，電動車上普遍更多的電子元件在一些極限工況下，相比傳統的機械結構故障率相對要更高一些。
比如高強度的動力需求下，電機就會有過熱的問題，需要着重考慮散熱的問題，尤其在沙漠那種高溫天氣下，野外經常遇到的各種意外狀況，是前期測試再完善也不能完全覆寫的。再比如新能源車上必不可少的電池，盡管現在已經有各種辦法進行防護以及電池安全技術的提升，但也難免出現故障或碰撞，進而導緻電池起火而影響安全。而且像電機、電池等主要部件，一旦越野過程中出現故障或碰撞，很難像燃油車那樣可以直接現場維修，留給出現意外的容錯機會很小。
不僅如此，金貴的電池還會帶來更大的重量，新能源越野車的車重普遍輕輕松松2.5噸以上，像目前最強悍的仰望U8，車重甚至已經達到了3.5噸。車重自然也會明顯影響車輛的通過性和安全性，尤其像在攀爬、穿越、沙漠中，動力遠不足以彌補重量帶來的劣勢。
另一個主要被人诟病的，就是新能源越野車的續航，當然主要是指純電越野車。由于越野強度比較高，能耗自然要比平時開車高許多，就像手機一直打遊戲比隻是發發微信打打電話耗電得多。是以電池續航水準自然會大幅縮水，何況現在的純電動越野車本來普遍也隻有500km左右的續航水準。但我們又不能指望能在山溝裡、叢林中、沙漠上這些戶外場景随時找到充電樁補能。
即使是燃油車，也經常會因為長途穿越或強度較大而增加副油箱，讓行駛距離可以達到1500km甚至是2000km，甚至是在車上用油桶拉上更多的油不夠再加，這一點顯然純電動車做不到。
顯然，新能源電動車目前仍然有諸多技術上的限制，像可靠性和補能的問題當下就沒有一個好的解決辦法，新能源越野車目前肯定還無法取代傳統燃油越野車，傳統燃油越野車仍然有它的一席之地。是以，雖然現在似乎不是新能源就沒有熱度，但我們依然可以看到不少燃油越野新車推出市場，從捷途旅行者到福特烈馬，以及傳統混動HEV形式的豐田普拉多。
車雲小結
新能源越野車的需求絕對是存在的，也是目前新能源發展必然。或許随着技術的發展，未來不少難題都會迎刃而解。當然，有了更加多元化的動力形式，我們至少也有了更多比過去更貼合我們需求的産品。不可否認的是，随着新能源這股風刮到越野領域，如今的越野車市場已經早已不可同往日而已。
至于到底認不認可新能源車，你認為呢？