近日在長城汽車的年度股東大會上，長城汽車董事長談到了越野車的解耦四驅，矛頭直指純電動越野車。
對于素來在國内市場以擅長打造SUV而立足，同時也是在硬派越野SUV（坦克品牌）和皮卡（長城炮+風駿）兩個細分市場都有所布局且都成績不錯的長城汽車來說，不造純電動硬派越野SUV，自然有着魏建軍自己的思考。
純電動越野SUV受到限制較多
使用純電動SUV來做硬派越野車型，主要會面臨如下三個難題。
低速高扭特性并不适合越野
正如魏建軍所說，相比于普通乘用車追求速度和加速的體驗，越野車更多的是考察車輛對各種地形的掌控能力。對于傳統内燃機來說，在發動機功率一定的情況下，其車速越慢的時候，整車扭矩就會更大。
為此，魏建軍還舉了一個例子，國際上純粹的越野車，最低速度能夠達到2.7公裡/小時。對于一個大排量内燃機來說，能夠維持在如此低的車速，并輸出較大的扭矩并不是一件容易的事情。
而反觀目前電動車，基本都是搭載永磁同步電動機。從電動機輸出特性來看，其基本是在低速時就能輸出比較大的扭矩。雖然大扭矩對于越野車來說是好事，但是瞬間就釋放的大扭矩很容易突破輪胎的抓地力，這反倒會讓極限越野脫困變得更加困難。
是以魏建軍會說，“電動機一慢就沒有扭矩，你看到的電動越野車能爬上坡，都是輪胎在打滑爬上去的，它不是真正爬上去的。”
裡程焦慮的劣勢在硬派越野SUV上會被放大
電動車駕駛裡程焦慮也是繞不開的話題。即便是如今純電動SUV續航裡程能夠達到1000公裡，無論是對于電池剩餘電量的測算，還是冬季或者高速導緻續航裡程快速下降，都會讓電動車的裡程變得捉摸不定，而這個缺陷放在越野SUV上就會被擴大。
因為當下，大中城市的充電站布局已經比較夠用；而在荒山野嶺，根本就不可能布置充電站。在這些地方，不僅沒有電力設施，而且如果充電客戶不多，很有可能導緻充電站的經營虧損。而且在饋電模式下，電動車的性能将有明顯的下滑。
電池安全需要更多考慮
硬派越野SUV往往需要應對比較複雜的路況，而電動車為了能夠最大限度提升續航裡程，通常會把電池平鋪在底盤上。是以在翻山越嶺時，如果路上的障礙物和底盤的電池發生碰撞，會對電池的安全産生一定的影響。
當然廠家也可以在前期通過對電池外包進行額外的保護，但是對于很多使用者在面對很多崎岖路況時，心裡還是會有一定的顧慮。
純電動越野SUV的優勢
當然，純電動越野SUV也并非沒有任何優勢可言。
其最大的好處在于，硬派越野SUV需要通過差速鎖來實作的脫困功能，對于純電動車型來說就沒有必要。衆所周知，奔馳大G有三把鎖，分别是前差速鎖（前軸兩輪實作剛性連接配接）、後差速鎖（後軸兩輪實作剛性連接配接）以及中央差速鎖（同步前後軸轉速）。而對于純電動車型，電機可以單獨布置在前後軸，整車可以直接通過調節電壓/電流控制扭矩輸出，實作電機扭矩的精細化控制，以此帶來更好的脫困表現。
此外，由于電池往往平鋪在整車底盤上，是以整車的重心往往更低。更低的重心，會帶來更好的操控體驗，減少整車側傾的可能。但整體來看，相比于純電硬派越野SUV在出行時面臨的困難，這些優勢也就相對來說微不足道了。
混動或是最好的解決方案
可能純電技術用在硬派越野SUV上并不合适，但是硬派越野SUV油耗過高的問題也值得廠家重視。特别是對于很多希望将硬派越野SUV用作日常通勤的使用者來說，降低油耗，不僅能夠大幅降低日常養車費用，而且也可以為節能減排做出自己的貢獻。
在這種情況下，混動或許是越野SUV最好的解決方案。引入純電SUV最大的目的在于解決硬派越野SUV油耗過高的問題。是以作為一個替換方案，混動技術的引入也能夠大幅降低越野SUV的油耗。
以坦克400Hi4-T為例，其通過搭載一塊容量是37.11kWh的電池，帶來105km的純電續航裡程，而饋電油耗則控制在8.8L/100公裡。而燃油版的坦克400的油耗則在13-14L。這樣對于平常希望能夠開着硬派越野SUV支援日常通勤的使用者來說，他們完全可以使用純電裡程出行，達成零排放的效果。
此外，和純電動相比，混動車型沒有任何電動車的裡程焦慮。自駕越野出行，隻需要在後備箱裡帶上幾桶汽油，那麼在燃油耗盡時，依然可以靠自己加油來解決問題。
在三電技術沒有取得根本性發展的情況下，純電動硬派越野SUV更多還是一個“僞命題”。純電動汽車主要還是應該用來日常的市内通勤；而對于越野工況來說，車企還是應該回歸内燃機車型，或者基于内燃機技術打造的混動車型。和硬派越野SUV一樣，更多承擔工具車功能的皮卡車型，也是更适合傳統内燃機或者混動技術。