中國在寮國修了一條中老鐵路，結果修得太好了，效果遠遠超出預期。以野象谷貨運站為例，當初設計年吞吐量75萬噸，2040年計劃超過100萬噸，結果，第一年吞吐量就達到了161萬噸，2023年超過了260萬噸，遠遠超過了預期，現在野象谷貨運站根本無法滿足貨運需求了，正在加緊擴建，預計要擴建到600萬噸的規模。
不隻是野象谷，整個中老鐵路貨運都很繁忙，磨憨口岸，單日跨境貨物交接量從剛開始的1000噸，提升到了每天1.6萬噸。截止到2024年3月31日， 中老鐵路跨境貨物開行運量入境645.6萬噸，出境167.3萬噸，合計812.9萬噸。
國際旅客列車共計開行354對，運送出入境旅客合計16.9萬人，其中出境8.5萬人，入境8.4萬人。别忘了，中老鐵路的中國段和寮國段，客運需求也很旺盛。
更重要的是啥呢，過去，寮國是陸鎖國，沒有出海口，國内也沒鐵路，雖然寮國家裡有礦，可運不出去，好不容易能通過公路運出點農産品，可公路運輸，運量小，運費貴，沒啥競争力，是以寮國非常窮。
中老鐵路開通之後，寮國的礦産能開發了，農作物也能運出去了。更重要的是，隔壁的泰國都要借道寮國，寮國還能收一筆過路費。
事情是這樣的，這幾年大陸對榴蓮需求量很大，但是榴蓮，它不能放，在路上多耽擱一天，損耗率就增加不少，過去從泰國運到中國，損耗率達到了38%，這部分損失就加到了榴蓮的成本裡面，是以榴蓮很貴，資料顯示，熱帶水果在路上的時間增加1倍，價格就會高出2倍以上，是以榴蓮那麼貴，主要是運費高。
過去，泰國榴蓮走海運最快要7天，公路要5天，但是現在，最快隻需要2天，損耗率明顯下降。而且，走鐵路運輸比公路更便宜，從泰國林查班港到昆明，如果全程走公路，每噸運費要92.27美元，如果走中老鐵路+公路運輸，每噸運費62.37美元。
當然，這還不是最終，我們的設想是在東南亞建構一個“泛亞鐵路”，将整個東南亞連接配接起來，其中中老鐵路繼續延伸，可以連接配接泰國，到時候運費還能更便宜，每噸運費降到40元以下，這不僅僅有利于水果，整個東南亞地區的農業、工業品都變得更有競争力了。
其實，中老鐵路是一帶一路上的一環，這些年中國在一帶一路沿線國家，投資了很多基礎設施，包括鐵路、發電站、大壩、公路等，而反過來，這些國家也和中國關系更加緊密。
現在西方國家整天搞“脫鈎”“小院高牆”“去風險”，雖然話術不一樣，本質上都是針對中國的，在歐美的渲染之下，這些年歐美占中國進出口比重确實在下降，2019年的時候是27.2%，2021年27%；2021年，26.2%；2022年，25.4%；2023年，24.4%。
從這個比例來看，似乎中國經濟會變得更差，但是事實并非如此，2019年，中國貨物進出口總額是31.54 萬億元，2020年32.2萬億元，2021年，39.1 萬億元；2022年，42.1 萬億元；2023年，41.76萬億元。
哎，歐美明明降低了對中國的依賴，中國進出口總額怎麼不降反升呢？還能取得如此明顯的漲幅呢？
原因就是，大陸對“一帶一路”沿線國家、拉美、非洲、東盟等貿易夥伴，進出口一直在增長。也就是說，我們在國際上找到許多潛在買家，不僅填補了歐美“去中國化”之後的虧空，反而還有增加。
寮國的中老鐵路就是這樣，在帶動寮國發展的同時，也為大陸經濟找到了一個新的增長點。當然了，一個寮國還不夠，泛亞鐵路的修建，會将整個東南亞連接配接在一起，各國都能找到發展的機會。