中国在老挝修了一条中老铁路，结果修得太好了，效果远远超出预期。以野象谷货运站为例，当初设计年吞吐量75万吨，2040年计划超过100万吨，结果，第一年吞吐量就达到了161万吨，2023年超过了260万吨，远远超过了预期，现在野象谷货运站根本无法满足货运需求了，正在加紧扩建，预计要扩建到600万吨的规模。
不只是野象谷，整个中老铁路货运都很繁忙，磨憨口岸，单日跨境货物交接量从刚开始的1000吨，提升到了每天1.6万吨。截止到2024年3月31日， 中老铁路跨境货物开行运量入境645.6万吨，出境167.3万吨，合计812.9万吨。
国际旅客列车共计开行354对，运送出入境旅客合计16.9万人，其中出境8.5万人，入境8.4万人。别忘了，中老铁路的中国段和老挝段，客运需求也很旺盛。
更重要的是啥呢，过去，老挝是陆锁国，没有出海口，国内也没铁路，虽然老挝家里有矿，可运不出去，好不容易能通过公路运出点农产品，可公路运输，运量小，运费贵，没啥竞争力，所以老挝非常穷。
中老铁路开通之后，老挝的矿产能开发了，农作物也能运出去了。更重要的是，隔壁的泰国都要借道老挝，老挝还能收一笔过路费。
事情是这样的，这几年大陆对榴莲需求量很大，但是榴莲，它不能放，在路上多耽搁一天，损耗率就增加不少，过去从泰国运到中国，损耗率达到了38%，这部分损失就加到了榴莲的成本里面，所以榴莲很贵，数据显示，热带水果在路上的时间增加1倍，价格就会高出2倍以上，所以榴莲那么贵，主要是运费高。
过去，泰国榴莲走海运最快要7天，公路要5天，但是现在，最快只需要2天，损耗率明显下降。而且，走铁路运输比公路更便宜，从泰国林查班港到昆明，如果全程走公路，每吨运费要92.27美元，如果走中老铁路+公路运输，每吨运费62.37美元。
当然，这还不是最终，我们的设想是在东南亚构建一个“泛亚铁路”，将整个东南亚连接起来，其中中老铁路继续延伸，可以连接泰国，到时候运费还能更便宜，每吨运费降到40元以下，这不仅仅有利于水果，整个东南亚地区的农业、工业品都变得更有竞争力了。
其实，中老铁路是一带一路上的一环，这些年中国在一带一路沿线国家，投资了很多基础设施，包括铁路、发电站、大坝、公路等，而反过来，这些国家也和中国关系更加紧密。
现在西方国家整天搞“脱钩”“小院高墙”“去风险”，虽然话术不一样，本质上都是针对中国的，在欧美的渲染之下，这些年欧美占中国进出口比重确实在下降，2019年的时候是27.2%，2021年27%；2021年，26.2%；2022年，25.4%；2023年，24.4%。
从这个比例来看，似乎中国经济会变得更差，但是事实并非如此，2019年，中国货物进出口总额是31.54 万亿元，2020年32.2万亿元，2021年，39.1 万亿元；2022年，42.1 万亿元；2023年，41.76万亿元。
哎，欧美明明降低了对中国的依赖，中国进出口总额怎么不降反升呢？还能取得如此明显的涨幅呢？
原因就是，大陆对“一带一路”沿线国家、拉美、非洲、东盟等贸易伙伴，进出口一直在增长。也就是说，我们在国际上找到许多潜在买家，不仅填补了欧美“去中国化”之后的亏空，反而还有增加。
老挝的中老铁路就是这样，在带动老挝发展的同时，也为大陆经济找到了一个新的增长点。当然了，一个老挝还不够，泛亚铁路的修建，会将整个东南亚连接在一起，各国都能找到发展的机会。