易車原創 在奪取人心這一項技能上，沒有誰會比意大利人更為精通，如若他們願意，無論男女，都會被斬落馬下、束手就擒。我就是受害者之一，但，你敢确定你不會是？
對摩德納的跑車沒有抵抗力
第一次知道超跑之鄉摩德納（Modena）還是在20年前，當時的法拉利360modena簡直把我迷得暈頭轉向。20年過去了，頭還是暈的，隻不做夢的對象換了，瑪莎拉蒂MC20，還是來自摩德納。
MC20中的MC是瑪莎拉蒂賽車部門Maserati Corse的首字母縮寫，而家族中另一台采用過相同命名方式的車型便是傳世之作MC12。盡管不是純粹的繼任者身份，但從眼前這台MC20身上，你絕對可以找出當年MC12的影子。
關于這台車，你很難從照片上估摸出它的大小，它的車長4669mm，和法拉利F8差不多長，比SF90要短一些。中置發動機的布局讓它俨然一幅傳統意大利跑車的樣子，在我心中，意大利跑車就是世界上最美的。
作為一款超級跑車，有人說MC20的外觀過于低調，但他可能不知道的是，這台車在Dallara達拉拉的風洞實驗室中，花費了超過2000個工時。是以，表面看似波瀾不驚，實則卻暗流湧動，每一塊曲面、每一根線條，都是深思熟慮後的産物。設計是一門藝術，讓工程得以最大化實作的藝術，MC20是一件藝術品，順便才為你代個步。
如同MC12一樣，這台MC20的車身、輪拱、車門都采用了碳纖維的材質，它的整備品質不到1.5噸。蝴蝶門打開後構成了它最令人着迷的形态，但由于沒有限位，其對身旁空間的需求，并沒有想象中那麼友善。
超跑座艙該有的樣子
我對超級跑車内飾設計的期待一直很低，低到甚至隻要給一個方向盤、一個座椅就行，但廠家自然不會這麼幹。黑色是整套座艙的主打色，輔以象征海洋與自由的藍色作為點綴。儀表盤是液晶的，中控屏是帶無線蘋果CarPaly的，Console前方有一個手機無線充電子產品，效率不高，如果手機還同時連接配接CarPlay參與導航則會變得巨燙無比。音響品牌是Sonus Faber的，我覺得這一點過于奢侈了，超級跑車要音響做什麼。
座椅由瑪莎拉蒂與Sabelt合作研發，采用高性能複合結構外殼打造，舒适度很高，并配有電動調節與腰部支撐的功能。大面積的Alcantara面料對于這類車而言太過平常，倒是表面雷射镌刻的工藝帶來了不同的視覺感受。
可能是現在最好聽的V6
是的，沒有V8。在連F1都被V6統治許久的年代，你甚至需要慶幸它是一台V6，而不是一台4缸機。當然，除了氣缸數上看上去并沒有那麼誘人以外，它真的沒有什麼可指摘的地方，況且，它開起來真的很好聽。
這是一台高轉速發動機，最大功率竟要在7500rpm的時候才可以獲得，要知道，這幾乎已經逼近了這台發動機轉速的紅線，在城市街頭，我根本沒有機會讓發動機唱響激昂的歌曲，交通法規的限制讓沖破排氣閥門的5000rpm都變成了奢望，或許隻有賽道才是這台V6盡情釋放的地方。
如同其它超級跑車一樣，MC20的駕駛模式旋鈕被放在最顯眼的位置，就這樣直勾勾地挑逗你。看似與身份不符的GT模式竟是我這些天來的最愛，盡管這看上去有點暴殄天物的意味。但需要明确說明的是，與市面上那些正兒八經的GT跑車相比，MC20的GT模式依然超跑味兒十足，但它就是給你提供了一種日常代步的可能。
而在社會道路上，Corsa模式已屬于大部分人的極限，大腳油門必打滑的實體現象讓我至今心有餘悸。若不下賽道的話，ESC-OFF似乎沒有了存在的必要。當然，我不對此說法負責，一來我沒試過，二來我也不想（gan）試。
懸架的軟硬調節分為三檔，最舒适那檔與GT模式顯然配合默契，而最硬的那檔除了會提升賽道圈速和背部疼痛感之外，實在看不出日常代步時有什麼開啟的必要。MC20的坐姿很低，而由于車底設計有導風槽，它的最小離地間隙更是小的有些變态了，盡管有前橋擡升（40mm）的功能，但建議能停地面就不要下地庫了。另外，時速超40km時，前橋擡升就無法啟用了，這個時候，高低不平的路面也會出來給你心裡添個堵。
寫在最後
毫無疑問的是，瑪莎拉蒂MC20會是一台能夠被載入史冊的超級跑車。它繼承了意大利跑車的優良傳統，英俊潇灑、性感迷人，惹得無數少男少女為它傾倒。同時，它也很直接地告訴了我們，燃油車時代下，什麼才是純粹的超級跑車。簡單來說，它沒有被“污染”。
别再考慮了，趕緊上車吧！