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今年3月，大陸第十屆電動汽車百人峰會論壇在北京召開，這場被稱為“百人會”的中國電動車行業的頂級峰會，象征着中國的汽車行業将會在今後繼續在電動汽車領域持續發力。
相比之下，曾經一度領先于大陸電動汽車行業的西方各大車企卻選擇了集體退出電動汽車的市場。
是不想繼續玩了？還是想玩但又玩不過？為什麼現在大陸還在繼續堅持呢？
改變汽車模式的電動汽車
著名的科學家牛頓早在1680年時就曾經提出了“用噴管噴射蒸汽”來推動載人車輛前進的想法，不過因為工業生産能力的問題并沒有成功實作。
牛頓
一直到了1886年，德國工程師本茨在自己的工廠中成功實作了二沖程、三沖程汽車的各種實驗并成功申請專利之後，正式開啟了汽車時代的到來。
其實，電動汽車的成功實驗和正式亮相，是與汽車誕生的時間不相上下的。
從1828年開始，在資本主義國家的世界各國中都開始出現了采用電池為動力源、電動機為驅動動力的電動汽車，在18世紀70年代時已經能夠在以馬車為主要交通工具的馬路上見到電動汽車的影子。
不過，礙于當時的技術限制，電動汽車所能夠提供的動力很低，僅僅能夠與一兩匹馬所輸出的動力相當，這就讓人們逐漸把電動汽車僅當作低速代步工具，交通工具的主流依然是蒸汽以及瓦斯為主的汽車。
一直到了19世紀初期，随着愛迪生等科學家的加入，電池技術的發展讓電動汽車從品質和承載能力方面都得到了提升，也因為易操作、噪音低、沒有發動機排放的異味而受到了女性群體的青睐，甚至在美國出現了占領市場上三分之一份額的情況。
然而，随着燃油提煉技術和發動機技術的突飛猛進，讓燃油汽車在第一次、第二次世界大戰中獲得了更多的應用機會，這就讓電動車再次被冷落，甚至在1935年時的歐洲道路上已經幾乎見不到電動汽車的影子。
讓電動車實作“彎道超車”機會的，還是電動車和汽車的最大差別“燃油”所給予的。
從1968年開始，全球的石油價格飛漲，這就讓衆多車企在面對汽車銷售低迷的情況下不得不重新考慮已經被人們丢在角落的電動汽車。
1971年，當電動汽車憑借着不需要吸入空氣、燃燒燃料才能提供動力的優勢，跟随着人類登月的腳步登上了月球，這就在無形之間給電動汽車做了一個優質的廣告。
1973年，為了搶占“低耗能汽車”的市場，西方各大汽車生産商紛紛開始轉向電動汽車以及電池和制動系統開發的跑道上來。
與此同時，在當年的第一屆“低污染動力大會”的展示台上，美國通用公司的電動汽車首次亮相，宣布了電動車重新響起了“殺回”人們生活的号角。
随着電動汽車在市場上的銷量越來越大，生産和銷售電動汽車的商家也獲得了巨大的利潤。
根據2022年的統計顯示，在前一年的全球車企電動車行業大排名中，隻有中國的長城汽車以第十名的身份跻身市值前十名，其餘的企業都是西方的電動車制造商。
然而，根據美國的CNBC釋出的消息稱，通用、福特、奔馳、大衆等西方電動汽車廠家都宣布了将縮減或者推遲繼續投資電動汽車，或者幹脆公布退出電動車市場的時間表。
那麼，為什麼這些西方國家的“大佬”們，要退出電動車市場呢？
西方“大佬”紛紛退出賽道？
根據德國汽車商保時捷的首席财務官表示，根據歐盟目前對于燃油車的相關政策，保時捷将會在2026年開始對電動汽車項目投資的“刹車”。
不僅德國如此，美國、法國、英國等衆多汽車生産商都表示“不會挑戰歐盟的銷售禁令”，但前提是“必須達到适當的條件”才可以。
準确地說，美英等西方國家都在紛紛将歐盟的燃油車禁令執行時間向後推遲，都在減少或者減緩生産電動汽車。
今年3月，歐洲議會主席在德國出席會議時，毫不掩飾地表示歐盟對于燃油車的限制令是一個嚴重的錯誤，應當馬上對這樣一個錯誤的決策進行補救。
從這些車企的反應就可以看出來，西方以及各大車企以及政客甚至是這些國家，對于電動車的态度都已經發生了極大的轉變。
現在為什麼會出現這種情況呢？如果看透了電動汽車的背後其實是“雙碳計劃”，就能夠明白這些車企為什麼紛紛選擇退出。
要知道，當初是英國首先喊出了要讓全世界國家“綠色發展”、“不再給地球增加負擔”，其他西方發達國家也紛紛表示贊同，大陸作為正在發展的開發中國家，也毫不猶豫地加入了這些已經成為先進國家的綠色措施，犧牲了大陸追趕工業大國發展的腳步來換取人類家園的安全和健康。
不過，讓這些西方國家沒有想到的是，中國并沒有像他們所想象的那樣被“碳中和”限制住發展的腳步，反倒是在高科技環保和清潔能源等賽道實作了快速趕超，其中包括電動汽車的賽道。
盡管西方國家表面上是有着歐盟這樣的“同盟”國家進行統一布局，但實際上卻是在同盟的僞裝布下有着自己的“小心思”，甚至可以說是各懷鬼胎的各個國家。
因為有着不同的利益追求，這些國家并不能完全實作“一盤棋”，更不要提國家之間的各個資本公司會輕易達成統一。
那麼為什麼在停止發展電動汽車這個問題上會達成統一呢？其實很簡單，就是為了利益。
根據2023車企市值排行榜第8名福特公布的财務報告來看，目前雖然福特的總價值在上升，但在電動汽車闆塊僅2023年一年就虧損47億美元。福特這種老牌名企尚且如此，就更不要提其他那些小規模廠家。
造成這個情況的主要原因，就是中國的新能源電動車已經強勢殺進西方市場，在“物美價廉”這樣的招牌下，給西方衆多車企造成了極大的沖擊。
簡單來說，就是西方國家把中國引進了“碳中和”這個局，卻沒有想到被中國和中國的車企進行了一波“反殺”，直接導緻他們在電動汽車行業的利潤降低。
為了重新擷取利潤，他們選擇擱置甚至可以放棄這個賽道回到傳統燃油汽車賽道上來。
至于他們所發起的“碳排放”運動，在資本和利益面前，都可以選擇性忽略。
為什麼隻有中國選擇堅持？
我們先來看一組資料：2021年，特斯拉銷售9.36萬輛電動汽車，豐田銷售1049.5萬輛傳統汽車，兩者都是銷量第一，後者是前者的11倍，但是特斯拉當年的市值卻是豐田的5倍。
第二組資料：同樣是2021年，新能源銷售量第二名的比亞迪銷售了59.4萬輛電動汽車，傳統汽車第二名大衆銷售了888.5萬輛，資料同樣是後者“碾壓”前者，但比亞迪當年的财報收益漲幅卻以1403億美元超過了大衆的1344億美元，而且大衆的這個資料還包括了下半年用混合動力汽車“追資料”的結果。
第三組資料：2022年1月統計，2021年全球車企市值前20名中，中國的比亞迪、上汽、長城都已經上榜，而且還有蔚來、小鵬這樣以電動汽車為主的新能源汽車企業也強勢沖進榜單。
要知道，比亞迪才剛剛成立20多年，小鵬汽車也成立不過5年，這樣的年輕企業和通用、寶馬、法拉利這樣的老牌汽車企業相比，可以說完全不在一個級别，但是憑借着電動汽車這一領域，已經追趕甚至超越了這些老牌企業。
從2015年開始，大陸的新能源汽車在全球的銷售規模已經連續9年蟬聯第一，其中不僅有我們自身龐大市場容量的因素，同樣也有國家在企業的背後做後盾，企業能夠實作科技創新、技術領先，同時還“物美價廉”等種種原因。
國家發改委主任鄭栅潔在這一次“百人會”上表示：“隻要有利于把新能源汽車搞上去的舉措，我們都要敢于探索。”這并不是一句空話，而是給這些企業“撐腰”的定心丸。
西方國家的汽車發展路線，是從柴油逐漸轉向汽油和混合動力，因為他們或是自身有石油儲量，或是能夠像美國那樣“連偷帶搶”弄到石油。
而大陸現在的優勢則是有着全球第一的發電量，在以像甯德時代、天能集團這樣的優秀電池研發生産廠家提供可靠的電池相配合下，才能夠實作既實作“綠色發展”，又實作“彎道超車”。
結語
不論西方國家和企業聲稱的“退出市場”是真的不想玩還是真的玩不起，都不會對大陸繼續發展電動汽車以及綠色新能源項目的方向産生影響。
正如聯合國亞太組織能源部主任威廉姆森所說的那樣，中國在電動汽車技術方面已經成為世界的主流，并且還會持續保持領先。
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