一分錢沒花，倒賺三個億？上汽回應印度合資公司控制權
近日，一則上汽失去印度合資公司控股權的新聞瘋傳。大意就是上汽和印度鋼鐵巨頭JSW成立了一家合資公司，用于生産MG電動車。沒想到這八字還沒一撇，公司就直接被印度人給搶了。上汽隻剩下49%的股份，屬于被拿捏的份。
考慮到印度人的口碑，似乎做出這種事“合情合理”。而上汽又是國企的身份，網友們就更加義憤填膺了。
對此，上汽做了正面回複，核心就是兩點。第一是上汽沒有失去對合資公司的控制權，第二是上汽這筆生意并沒有虧本，反而是賺了。随後印度JSW公司也釋出了公告，宣布與上汽成立合資企業JSW MG Motor India。
上汽在印度的這家合資公司究竟是怎麼回事？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）合資的邏輯，是雙向奔赴？
2017年，上汽首在印度設立了名爵印度公司。随後上汽收購了通用在印度的哈洛爾工廠，開始了“印漂”。2019年，名爵哈洛爾工廠正式投産，接下來的四年，上汽在印度的業務也是增長态勢，2023年的銷量接近6萬輛。
也是在這個時候，上汽印度公司被看中了，這才有了之後合資的事。
對于上汽來說，合資無疑是一件利弊兼有的事。雖然名爵在印度的業務蒸蒸日上，但四年的時間也僅僅做到了6萬輛的體量。作為新品牌來說這個成績固然不錯，但對于上汽的體量而言，收益确實微乎其微。在這種情況下，找到一個當地的企業合資，絕對是不錯的選擇。
要知道，國内的第一家合資企業，就是由上汽與大衆共同成立的。後面的事情大家都知道了，大衆統治了國内汽車市場超過30年，是以上汽對于合資的好處是非常清楚的。
舉個最簡單的例子，比亞迪也在印度建了廠，用于生産電動大巴。但比亞迪這個廠隻是組裝工廠，零部件還是從國内進口的，對此印度對進口汽車零部件征收了懲罰性關稅，這也直接影響了比亞迪印度市場的利潤。合資之後，這樣的情況就能避免了，當地的合作企業會盡量掃平一些政策層面的障礙。
而對于印度本土的JSW集團來說，有上汽這樣的合資夥伴無疑是幸事。尤其是上汽在新能源領域的技術積累，是JSW集團最看重的。印度想得到上汽的技術，上汽也希望帶動當地的新能源汽車消費（目前印度新能源汽車滲透率僅2%），兩者其實也算是各有所求。
上汽印度公司可以獲得更好的發展，JSW集團也能分一杯羹，這個結果其實雙方是皆大歡喜。
（2）“超額”收回投資，上汽的風險管控
再就是大家最關心的問題，新合資公司的話語權。原來的印度名爵公司，上汽确實有100%的控股權。合資後，上汽隻剩下49%的控股權。這個其實是與當地的法律有關系，國内的合資企業外資占比其實也是低于50%的。
不同的是，上汽在這個49%的股權上，做了一個小貼士。
在新的合資公司中，上汽持股比例為49%，是最大的股東。然後是JSW持股35%，當地金融機構持股8%，員工持股5%，以及經銷商持股3%。乍看上去，好像上汽的持股比例确實是低于50%了，有失去公司控制權的風險。
但實際上，在這套股權架構中，員工持股的5%和經銷商持股的3%是沒有投票權的。也就是說，上汽的49%股權，投票權是53.26%，依然牢牢掌握着新公司的控制權。
當然了，個人覺得印度方不堅持控制權也有道理。國内合資公司曾經也做了無數種預案，但最終幾乎無一例外都是外資說了算，不是因為人家股權更多，而是因為技術在别人手上，不低頭不行。印度這次恐怕是直接想通了，這個結果也算是雙方有個交代。
而且上汽的這51%的股份也不是白白出讓的，進入印度市場這麼多年，上汽在當地總共投入了32億元，當然其中的大頭還是工廠的建設和改造。通過這次的股權稀釋，上汽一舉拿回了35億元。也就是說，上汽這麼些年投資印度，賺回了3個億，然後還有了一家前景不錯公司的49%的股權。從這個角度來說，這應該算是一筆不錯的生意。
當然了，印度市場向來充滿不确定性，也發生過很多低下限的事，未來怎麼樣暫未可知。但不去做怎麼知道行不行呢？包括上汽當年收購名爵，其實也沒多少人看好，但如今已經是上汽的王牌。
整體風險可控，并且有足夠的前景，就值得一試。至少上汽和奇瑞早早布局出海，現在每年海外大幾十萬輛的銷量，都是一點一點闖出來的。
（3）珠聯璧合，給鈴木上強度？
另外就是，上汽可能是國内最适合印度的企業之一，因為它有大量适合印度消費者的産品。
首先當然是名爵品牌本身，印度屬于英聯邦國家，而名爵又是英國品牌，在當地本身就是自帶明星效應。
根據之前的經驗來看，一旦名爵品牌被充分開發，在英聯邦國家的潛力是非常大的，在澳洲在加拿大都是如此。MG Motor已經在印度賣了56902輛，月銷超過4000多輛，說明當地人對于這個品牌的認可度已經相當不錯。
除此之外，上汽還有非常多适合引進到印度的車型。宏光MINI EV、五菱星光、寶駿雲朵這樣的車型，拿過去大機率是大殺特殺。
印度最暢銷的品牌是鈴木，主打的就是省油、省心、入手門檻低。而上汽的電動小車，入手門檻更低，更加省錢，并且同樣省心。一旦這個市場被開發出來，也許是每年五百萬級别的體量。
還有就是，可以考慮把一些舊的産能、生産線搬過去。比如上汽曾經有一款神車寶駿530，銷量一度名列前茅，甚至曾經把哈弗H6挑下馬，主打的就是皮實、大空間、高成本效益。但由于國内消費更新，這款神車慢慢落寞了。如今技術、圖紙都還在，拿去印度市場生産，保不定能掀起怎樣的波瀾。
别忘了，當年上汽大衆引進的第一款車桑塔納，其實也是大衆上一代的産品，但不妨礙它的熱賣。
（4）功夫拍案
批評總是最容易的，如今車企的任何大動作，往往争議都非常大。一旦做錯，口碑很容易出現問題。但如果不努力破局，對很多車企來說就是慢性死亡。
上汽之前發表過“靈魂說”，實際上那會兒這樣的看法就是主流，隻是上汽說了出來。而且實踐也證明，當時與華為合作的車企很多，最終實作大賺的也隻是賽力斯一家。如今的形勢又有了很大的變化，用當時的劍來斬現在的官，屬實不合适。
到印度合資也是一樣，可能收益極大，也可能确實是血本而歸，探索就是要付出代價的，還是應該對努力拓展生存空間的車企，多給一些尊重。