撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 張霖郁
設計 / 師 超
來源 / Autonews，作者：RICHARD TRUETT
自動駕駛的熱度又上來了，不過這一次幾乎全是負面的。
2023年底通用旗下自動駕駛子公司Cruise的一連串變故。在舊金山的營運過程中，Cruise的Robotaxi将一名行人卷入了車底，并拖行了數米。
之後，這家曾經最頂級的自動駕駛公司因為安全問題被吊銷了無人車營運資格，崩盤由此開始。
11月底，Cruise聯合創始人兼CEO凱爾·沃格特（Kyle Vogt）引咎辭職。12月15日，Cruise官宣将裁員900人，約占總員工的24%。
縮減預算、車輛停擺，Cruise的結局雖然不能代表自動駕駛在這個時代的命運，但在更大的範圍裡，自動駕駛的潰敗還在持續發生。這再次在業内掀起了一場激烈辯論：自動駕駛汽車到底靠不靠譜？
在追逐無人駕駛技術的道路上，多家企業相繼折戟，有的縮減了規模，有的已經失敗。有關自動駕駛技術的負面新聞越來越多，比如被稱為L4自動卡車第一股的圖森未來，在美國經曆管理層動蕩、退市警告、大面積裁員之後，他們開始重新調整戰略；蘋果的Titan項目從一開始野心勃勃的L5自動駕駛二連降，2022年底降為L4，又在2024年初，由消息人士爆料稱降到了L2+。
拉裡·伯恩斯▼
“他們”急匆匆地沖到了L4，卻總是磕磕絆絆的，L5還有戲嗎？
從1998年到2009年，拉裡·伯恩斯（Larry Burns）在通用汽車公司上司研發和規劃工作期間，他的團隊開發了許多先進技術，并最終推向市場。其中最大的一項技術可能就是滑闆底盤，它幾乎是當今所有電動汽車的基礎。
在結束通用汽車的職業生涯後，伯恩斯并沒有停下腳步。他為谷歌和Waymo等公司提供咨詢服務，在密歇根大學擔任工程學教授，并撰寫了多部著作。他還在繼續擔任出行和其他交通問題的顧問。如今72歲的伯恩斯在接受媒體采訪時發表了觀點，他說L5級自動駕駛不可能實作，“這根本就不應該是我們的目标。L4才是我們的目标。”
伯恩斯說：“你可以說自動駕駛汽車受到了很多打擊，但縱觀曆史，每項技術都會遇到這種情況。有很多公司躍躍欲試。并不是每個人都能活下來。我們應該通過引領進步的公司，而不是以退場公司的視角來報道這個故事。”
他肯定了Waymo在2023年取得的進展。該公司的Robotaxi營運業務已經從鳳凰城擴充到舊金山和洛杉矶。“這是一場馬拉松，是時間問題，而不是是和否的問題。”伯恩斯說
L5無人駕駛，是自動駕駛分級中最高的那一級，它“無需任何人為幹預，在任何情況下、任何路段都可以實作自動駕駛”。
也就是說，實作了L5無人駕駛之後，道路上就不再存在“駕駛員”這個職業，連駕駛這個名詞或許都将塵封在曆史中。
此前，圍繞着L5無人駕駛是否可能實作，業内的不少人士就已經給出了悲觀的看法。
在出席2021世界人工智能大會時，時任華為智能駕駛總裁蘇菁對于機器能否完全取代人類司機給出了較為悲觀的答案：“L5 的自動駕駛永遠不可能達到，這主要是因為 L5自動駕駛的定義，即任何時間、任何地點、全天候覆寫應對所有場景，沒有一位人類司機都能做到，是以機器更無法做到。”
Waymo的前首席執行官約翰·克拉克（John Krafcik）曾表達過同樣的觀點：“自動駕駛要取代的是單調乏味的通勤駕駛，而不是要讓人類停止開車。”同時，他還對L5無人駕駛的必要性提出了質疑：“L5是不合理的期望，它其實是沒有必要的。因為誰都不會通過自動駕駛車輛行駛很遠的距離，比如從舊金山開到智利的聖地亞哥。”
人工智能之是以總能引發争議，因為它有可能被濫用。伯恩斯說：“我不認為人工智能是我們應該害怕的東西。從人類向前發展的角度來說，它應該是我們應該擁抱的東西。但是，就像許多技術一樣，我們需要對其進行管理，以確定它能帶來真正的好處，而不會帶來真正的風險。”
人工智能在汽車領域的最佳應用到底是什麼？關于這個問題，伯恩斯說：“人工智能可以幫助每個人成為更好的設計師和創新者。工程師将能看到更多的設計機會。人工智能還能更深入地了解人，了解是什麼在激勵我們。”
他認為，整個行業的未來都與設計創新有關。因為創新是行業競争優勢的核心。當你關注設計創新時，你希望把重點放在人們的整體體驗上。與公司從書面調查中獲得的資訊相比，人工智能能為工程師提供更多洞察力。
站在一堆唱衰者對立面的是馬斯克，他一直沒有放棄在無人駕駛領域的努力，因為在他的眼中，L5自動駕駛并不遠。
在2023世界人工智能大會開幕式上，馬斯克稱特斯拉的L4、L5級全自動駕駛将很快實作。而早在2020年的世界人工智能大會上，馬斯克就曾說過“在特斯拉，我們感到已非常接近L5級無人駕駛了，我有信心将在今年完成L5級的基本功能。”