梅賽德斯技術總監詹姆斯艾利森在續約後首次接受采訪時說過，“紅牛最值得欽佩的一點是他們在長期低谷中始終堅持自己的方向，而現在正是他們獲得回報的時候，這一切似乎在幾年前就已經确定了。”
艾利森顯然看到了紅牛重新站上巅峰的艱辛曆程，這凸顯了在規則周期如此長的運動中，紅牛調整心态的能力遠非其他所有車隊能比，即便對于一個擁有更多資源和人才的車隊而言，想要獲得優勢也需要數年的積澱，一旦達到某種程度，他們的優勢就會持續足夠長的時間，用中國話來說就是“厚積薄發”，用在紅牛車隊身上最恰當不多了，而且紅牛身上還有一種精神同樣值得其他車隊學習，那就是永遠不滿足現狀，永遠都将昨天的自己當作起點以實作更大的超越。
相反，我們來看看法拉利是如何沒落的，随着羅斯布朗、托德、舒馬赫和羅裡拜恩的相繼離隊，躍馬車隊的靈魂已經不在了，他們也不再是一個具有凝聚力的車隊，相反以馬爾科、霍納和紐維的組合卻依然在創造奇迹，這個團隊已經延續了将近20年。
在賽車技術方面，在渦輪增壓引擎出現之前，紅牛在自然吸氣時代一直占據主導地位，他們的核心競争力在于空氣動力學，而這在2014年引入渦輪增壓引擎的一夜之間發生了改變，動力單元成為了那個時代賽車最重要的核心競争力，用紐維的話來說，如果一個好的底盤和一個更好的底盤之間的差異是0.5秒的話，那麼一個好的引擎将比一個更好的引擎慢到1秒甚至是1.5秒，而這恰恰是2014年到2020年的七年裡，無論是雷諾引擎還是本田引擎與梅賽德斯的實際差距。
有車迷會問，如果紅牛搭載梅賽德斯引擎，銀箭車隊還會在那8年裡統治F1嗎？相信更多人給出的答案是“不會”，這就是當時紅牛放棄雷諾引擎并試圖尋求與梅賽德斯合作但被德國廠商拒絕的原因，因為布拉克利車隊知道一旦紅牛用到自己的引擎，他們将被紅牛打敗，而這種情況不會在邁凱倫、阿斯頓馬丁和威廉姆斯身上出現，因為他們與紅牛不同，紅牛的空氣動力學設計能力太強了。
梅賽德斯和紅牛最大的差別在銀箭車隊有着圍場中最大的工業規模，而紅牛則有着圍場中最具創新力的設計團隊，換句話說這兩支車隊之間的競争更像是一個工業巨人和一支專業賽車隊之間的競争，兩者完全不是一回事，是以兩者對于F1的了解也不會一樣，梅賽德斯則更擅長利用的工業制造能力和在引擎方面的積累，而紅牛更擅長如何利用規則以最大限度發揮自己在空氣動力學方面的優勢，歸根結底，兩支車隊的核心競争力完全不同。
随着梅賽德斯在引擎方面的老本吃完了，同時他們并沒有在底盤設計方面得到長足的進步，是以2021年圍場的座次就開始出現轉折點，紅牛利用自身在空氣動力學方面的優勢開始逐漸實作了對梅賽德斯的反超，這種趨勢其實是可預見的，并不出乎意料。
而在之前的若幹年裡，紅牛總是能制造出一輛比梅賽德斯空氣動力學更高效的賽車，但無奈布裡克斯沃思的能力實在太強了，這就是AMG引擎為什麼是這個星球上最強引擎的原因，任何空氣動力學優勢都會被梅賽德斯的引擎磨得沒脾氣，同樣這也是紅牛為什麼在那些年裡如此重視賽車在慢速彎表現的原因，因為在這些彎道裡對于引擎的要求相對較低，這裡也是紅牛唯一能獲得優勢的領域。
而且在那些年裡，紅牛還因為規則變化而進一步受到重創，比如在2019年禁止在前翼端面上添加任何有助于氣流外洗的翼片以及降低破風闆的高度，這些規則其實對于采用高傾角底闆設計的紅牛的影響要比采用低傾角底闆的梅賽德斯更大，但在2021年，國際汽聯對底闆邊緣進行了修剪，而這對梅賽德斯的傷害更明顯，而紅牛幾乎找到了正确的方向，兩支車隊的走勢開始出現黃金交叉點，而且這種走勢雖然F1進入地效時代而變得不可逆轉，并且随着本田引擎的日益強大，紅牛也再次依靠自己的底盤設計能力重回巅峰。
相對而言，梅賽德斯對于地效規則其實并沒有做好準備，即便是重新召回詹姆斯艾利森也不大可能在2026年之前的這個規則周期内實作翻盤，做出這種判斷的原因是艾利森根本不知道他的競争對手紅牛到底是處于什麼高度，是以他也不可能知道他們與紅牛之間的差距到底有多大，是以說要超越紅牛也就無從談起。