梅赛德斯技术总监詹姆斯艾利森在续约后首次接受采访时说过，“红牛最值得钦佩的一点是他们在长期低谷中始终坚持自己的方向，而现在正是他们获得回报的时候，这一切似乎在几年前就已经确定了。”
艾利森显然看到了红牛重新站上巅峰的艰辛历程，这凸显了在规则周期如此长的运动中，红牛调整心态的能力远非其他所有车队能比，即便对于一个拥有更多资源和人才的车队而言，想要获得优势也需要数年的积淀，一旦达到某种程度，他们的优势就会持续足够长的时间，用中国话来说就是“厚积薄发”，用在红牛车队身上最恰当不多了，而且红牛身上还有一种精神同样值得其他车队学习，那就是永远不满足现状，永远都将昨天的自己当作起点以实现更大的超越。
相反，我们来看看法拉利是如何没落的，随着罗斯布朗、托德、舒马赫和罗里拜恩的相继离队，跃马车队的灵魂已经不在了，他们也不再是一个具有凝聚力的车队，相反以马尔科、霍纳和纽维的组合却依然在创造奇迹，这个团队已经延续了将近20年。
在赛车技术方面，在涡轮增压引擎出现之前，红牛在自然吸气时代一直占据主导地位，他们的核心竞争力在于空气动力学，而这在2014年引入涡轮增压引擎的一夜之间发生了改变，动力单元成为了那个时代赛车最重要的核心竞争力，用纽维的话来说，如果一个好的底盘和一个更好的底盘之间的差异是0.5秒的话，那么一个好的引擎将比一个更好的引擎慢到1秒甚至是1.5秒，而这恰恰是2014年到2020年的七年里，无论是雷诺引擎还是本田引擎与梅赛德斯的实际差距。
有车迷会问，如果红牛搭载梅赛德斯引擎，银箭车队还会在那8年里统治F1吗？相信更多人给出的答案是“不会”，这就是当时红牛放弃雷诺引擎并试图寻求与梅赛德斯合作但被德国厂商拒绝的原因，因为布拉克利车队知道一旦红牛用到自己的引擎，他们将被红牛打败，而这种情况不会在迈凯伦、阿斯顿马丁和威廉姆斯身上出现，因为他们与红牛不同，红牛的空气动力学设计能力太强了。
梅赛德斯和红牛最大的区别在银箭车队有着围场中最大的工业规模，而红牛则有着围场中最具创新力的设计团队，换句话说这两支车队之间的竞争更像是一个工业巨人和一支专业赛车队之间的竞争，两者完全不是一回事，所以两者对于F1的理解也不会一样，梅赛德斯则更擅长利用的工业制造能力和在引擎方面的积累，而红牛更擅长如何利用规则以最大限度发挥自己在空气动力学方面的优势，归根结底，两支车队的核心竞争力完全不同。
随着梅赛德斯在引擎方面的老本吃完了，同时他们并没有在底盘设计方面得到长足的进步，所以2021年围场的座次就开始出现转折点，红牛利用自身在空气动力学方面的优势开始逐渐实现了对梅赛德斯的反超，这种趋势其实是可预见的，并不出乎意料。
而在之前的若干年里，红牛总是能制造出一辆比梅赛德斯空气动力学更高效的赛车，但无奈布里克斯沃思的能力实在太强了，这就是AMG引擎为什么是这个星球上最强引擎的原因，任何空气动力学优势都会被梅赛德斯的引擎磨得没脾气，同样这也是红牛为什么在那些年里如此重视赛车在慢速弯表现的原因，因为在这些弯道里对于引擎的要求相对较低，这里也是红牛唯一能获得优势的领域。
而且在那些年里，红牛还因为规则变化而进一步受到重创，比如在2019年禁止在前翼端面上添加任何有助于气流外洗的翼片以及降低破风板的高度，这些规则其实对于采用高倾角底板设计的红牛的影响要比采用低倾角底板的梅赛德斯更大，但在2021年，国际汽联对底板边缘进行了修剪，而这对梅赛德斯的伤害更明显，而红牛几乎找到了正确的方向，两支车队的走势开始出现黄金交叉点，而且这种走势虽然F1进入地效时代而变得不可逆转，并且随着本田引擎的日益强大，红牛也再次依靠自己的底盘设计能力重回巅峰。
相对而言，梅赛德斯对于地效规则其实并没有做好准备，即便是重新召回詹姆斯艾利森也不大可能在2026年之前的这个规则周期内实现翻盘，做出这种判断的原因是艾利森根本不知道他的竞争对手红牛到底是处于什么高度，因此他也不可能知道他们与红牛之间的差距到底有多大，所以说要超越红牛也就无从谈起。