日産敗退中國：3年内銷量腰斬，神車軒逸也救不了
日系敗退中國，這次是一家巨頭拉響了警報。
曾和“兩田”并列的日産汽車，最新情況是：
上半年總共賣了35.85萬輛，同比下滑24.4%。
7月銷量59507，同比縮水43.61%。
8月銷量64905，同比下滑34.8%…
而2022年、2021年的成績，相比上一年，也都以平均30%左右的速度下滑。
投入大量資源的純電車型艾睿雅，國内一敗塗地，月銷隻有106輛（8月）…
眼下，日産已從力壓豐田、年銷150多萬輛的巅峰時期迅速墜落，3年内銷量暴跌50多萬。不出意外，今年日産幾乎注定失守百萬，退回二線品牌陣營。
其墜落速度之快、應對措施之保守、新技術落地之遲緩，幾乎就是日本汽車工業全面落後的典型例證。
日産敗退中國
在中國汽車市場，年銷100萬輛是一個坎。
邁過去，就能被稱為“頭部車企”，而且有可能迅速突破數百萬銷量，并向全球“巨頭”級别車企發起沖擊。比如比亞迪、吉利。
100萬以下徘徊的企業，要麼是初創新勢力求生存，要麼是産品技術有差距，品牌含金量沒被認可，總之是前路漫漫。
這些問題，像日産這樣的合資品牌，以前是從來不用考慮擔憂的。
但誰能能想到，也就3年，日系汽車在中國市場呈斷崖式下滑，日産又是三巨頭中情形最危急的。
日産中國公布的最新資料顯示，8月中國銷量為64905台，其中包括了鄭州日産的輕型商用車和純進口車。
8月日産銷量相比去年同期下滑34.8%。
而1-8月日産的累計銷量482921台，同比下降31.87%。
短期銷量波動，影響因素可能有很多，尤其是近兩年黑天鵝事件接二連三，對任何一家車企都是嚴峻考驗。
但與自身曆史成績相比，與友商相比，與行業大環境相比，日産在中國的情形，已經拉響了“敗退”的警報。
首先是自身成績，2018、2019年是日産巅峰時期，銷量超過150萬，随後2020、2021、2022年銷量分别為：145.67萬、138.15萬、104.5萬。
3年内迅速下跌50萬，而且今年上半年銷量僅為35.85萬輛，比去年同期又下降了24.4%。
今年日産在中國的銷量，趨勢極大機率依然是大幅下跌的，100萬年銷量應該會失守。
這也引出後面兩個次元的比較。
2023年盡管經濟大環境恢複不及預期，但整體來說情況還是比2022年好得多。這展現在整個國内乘用車市場上半年總體銷量達到1100.77萬輛，同比去年增長7.5%。
另外，相比其他友商，日産也是頹勢明顯。這裡就不比較比亞迪、理想這些勢頭正勁的國産品牌，有點欺負人了。就拿日系帶頭大哥豐田來看。
盡管也在下跌，新能源也同樣折戟，但上半年豐田通過油車車系的更新和優惠等等措施，把銷量跌幅收窄在同比6%左右。相比日産30%多，的确壓力小得多。
是以日産現狀是自身下墜速度極快，幾乎每年砍掉25-30%的絕對銷量；同時在大環境轉好的情況下，自身情況惡化卻依然沒有遏制住。
日産有過什麼樣的巅峰？
2018年，日産銷量超過156萬輛，這是自日産和中國做生意以來（1970年代），最好的曆史成績。
當年甚至比豐田在華銷量還要高一點。
日産在中國國内的使用者，有兩種。
一種是汽車玩家，主要消費的是日産高端車型，比如越野車途樂，以及跑車GTR。
但他們的數量稀少，撐起日産中國業務的，還是以經濟耐用為目标的車型——一個是SUV奇駿，另外是轎車軒逸。
軒逸更是有“神車”之稱，幾乎是燃油車中的極緻成本效益産品。
平台技術老舊不是問題，代表着可靠和耐用。價格低不是低端，而是實惠的用車養車成本。
均價10來萬，油耗不到6升，配置不出彩但還說得過去，關鍵是皮實好伺候。
軒逸成了中國計程車網約車市場最受歡迎的生産力工具。截止目前一共賣出了數百萬輛。
是以日産在中國的成功，可以歸納為一句話：經濟省油成本效益。
但也成為了日産敗退的最主要原因。
日産如何從巅峰墜落的？
日産敗退第一步，大家耳熟能詳了，就是“三缸奇駿”。
三缸發動機抖、吵的特性與生俱來，但從技術角度講，可以有很多其他的設計手段來提升體驗。是以評價三缸有很多論證次元，專業且複雜。
但中國消費者的現實狀況是：甭管你說的天花亂墜，除非是真的預算有限，不然沒人選三缸。
三缸幹死過福特最暢銷的車型福克斯，同樣也在一瞬間殺死了日産最受歡迎的SUV奇駿。
三缸奇駿上市時不光段子滿天飛，而且的确被使用者發現了“掀開機蓋就降低轉速”這樣掩耳盜鈴的手段。
等到日産被迫換回4缸，奇駿面前的，已經是宋PLUS DM-i這樣怪物級的對手了。
如今日産已經不再單獨公布奇駿車型的銷量。
至于最暢銷的轎車軒逸，大家都知道，是被網約車、計程車撐起來的市場。
如今，軒逸新老款占整個日産品牌銷量超過61%（7、8兩個月資料）。這裡面隐藏着其他兩個危險的信号。
一個是軒逸本身新老款同時在賣，而均價已經降到8-9萬的老款，成了銷售主力。走混動新能源的新款，遠沒有皮實廉價的老款受歡迎。這也好了解，畢竟是網約車。
第二點，是軒逸本身的絕對銷量數字在下滑。8月軒逸銷量為32894，同比去年下降20%。
為什麼有這樣的情況？也很簡單，比亞迪秦998擺在那裡，更低的價格，更大的空間，更低的能耗，更高的配置。而且現在又降了5000，已經是秦948了。
那日産本身沒有什麼自救的手段嗎？其實也有，但總是來得太晚又來得太“少”。
3缸奇駿換回4缸，日産卻發現中國SUV市場已經是一衆混動車神仙打架，宋DM-i、深藍LS7、銀河L7、枭龍MAX等等，哪一個都比奇駿産品力強得多。
于是日産也走向了混動路線——e-Power，其實就是增程式。
但日産在新能源技術積累上實在是不行，搞了一個“幼稚園”版的增程電車：電池容量2kWh，純電續航幾乎沒有，隻能作為充放電的中繼站，給燃油動力削峰填谷。
但2kWh的電池本身又太小，不能支援高壓系統，這導緻充放電功率上不去。
無論是軒逸還是奇駿e-Power版，既沒有純電車的綠牌優勢，又沒有混動車的動力響應。當然還沒有國産混動車型的配置高。
而現在自主品牌競速内卷的智能化領域，隻能說日産目前的等級，還不足以和大佬們一起坐在牌桌上。
奇駿啞火後，日産的局面變成了高度的軒逸依賴：軒逸強，則日産強，軒逸敗，則日産敗。
而新軒逸無力與自主品牌競争，老的燃油軒逸又很快走向産品壽命的重點…
日産危矣。
日産今後的命運，可能還不像三菱、福特這樣，成為獨具特色的個性化玩車品牌，因為日産的“可玩”屬性，并不高。
除去GTR這樣門檻極高的跑車，日産實在沒啥可玩車型。而在國産新能源越野車崛起下，陸巡尚岌岌可危，作為陸巡平替的途樂，以及20萬區間的納瓦拉、途達等等越野車，會越來越邊緣化。
其實，日産的敗退，和之前的馬自達、鈴木、三菱等等一樣，而且更加典型：
躺着掙錢太久，對新技術不再渴求，對使用者需求不再敏感，如夢初醒時卻發現自己身無長物，為時已晚。
如果有一天，日産真的退出中國，你會覺得遺憾嗎？
— 完 —
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