出品 | 探客出行
作者 | 廖鴻傑
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
稽核 | 頌文
4月11日晚，巴菲特再次減持比亞迪的消息一經傳出，12日比亞迪股份（01211.HK）的股價應聲下跌，單日下跌2.28%，截至當日比亞迪股份收盤價跌至222.6港元/股。
這是巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋第10次對外宣布減持比亞迪H股股份，作為一個持續看好且早年投資比亞迪的國際資本大咖，巴菲特對比亞迪的每一次倉位調整都能引發市場不小的反應。
根據港交所4月11日晚間披露的資料，3月31日，比亞迪股份被巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋再次減持248.05萬股，減持均價217.67港元/股，總價值約5.4億港元，持股比例自2022年8月24日（首次減持）的19.92%下滑至如今的10.9%。
在過去一年裡，比亞迪取得了不俗的成績，但為何不再被資本巨鳄看好？雖然吃到了新能源汽車賽道崛起的早期紅利，但比亞迪距離真正的“躺賺”還有多遠？
1、停售燃油車的一年
2023年4月，正是比亞迪停售燃油車的一周年之際。
在過去的一年，比亞迪交出了一份不錯的成績單：3月28日釋出的2022年年報顯示，2022年比亞迪實作營收4240.61億元，同比增長96.2%；扣非歸母淨利潤更是達到156.38億元，同比增長超11倍。
具體來看汽車銷售業務，在2022年，比亞迪先後提出過150萬台和180萬台的年度銷售目标，并超額完成銷量目标任務。資料顯示，2022年比亞迪實作汽車銷量約180.25萬台，同比增長149.88%。
中汽協資料顯示，2022年比亞迪新能源汽車的市占率達27%，同比增長近10個百分點。同時從乘聯會公布的2022年國内汽車廠商銷量排名看，無論是批發銷量還是零售銷量，比亞迪都已超過一汽大衆登頂國内汽車廠商榜首。
自2022年9月起，比亞迪在公布月度産銷資料時，都單獨列出了乘用車出口的銷量資料。
「探客出行」關注到，2022年财報資料顯示，2022年比亞迪汽車總出口量約4.53萬台，出口量占比約2.51%。
圖 / 比亞迪2022年年報
對于比亞迪這樣年銷180.25萬台的新能源汽車龍頭而言，4.53萬台的出口量顯然是不夠的。
尤其是在過去的2022年裡，比亞迪在高調地停售燃油車後，又斥資數十億購置出海船隊。年底還曾借助巴黎國際車展，以“對标”保時捷的産品定價高調進軍海外市場，更是大手筆聯合殼牌完善歐洲市場的充電基礎設施配套。
「探客出行」從中汽協的資料發現，高調出海的比亞迪甚至都沒能跻身2022年整車出口量TOP10。
圖 / 中國汽車工業協會
若是我們換個角度來看，将4.23萬台的年出口銷量置于造車新勢力或者傳統汽車廠商的新品牌而言，這已經算是取得很不錯的成績了，但作為有着絕對市場優勢的比亞迪，2.51%的出口占比确實有些難堪。
如果說2022年是比亞迪出海的起步之年，那麼2023年應該是爬坡的高速增長之年。從2023年Q1資料來看，一季度比亞迪乘用車銷量約54.79萬台，其中出口約3.87萬台，出口占比也僅僅隻有7.07%。
另一方面，出口的表現除了在銷量資料上，還得結合産品售價來看。
據公開資料顯示，比亞迪海外市場的主力車型為ATTO 3（國内為元Plus），雖然海外的售價明顯高于國内，但也無可否認目前的出口增長依然是走着沒有品牌溢價的“低端沖量”政策。
這樣一來，僅有低價優勢的出口政策恐怕對于企業利潤增長的助力也不會太大。
然而，“不怎麼賺錢”的不僅是出口的車型，還有略顯“疲态”的海洋網車型。
2、略顯“疲态”的海洋網
4月7日，比亞迪海豹車型開啟新一輪降價活動，即在4月7日-30日間選購海豹車型可享受最高3.10萬元的綜合優惠。這也是海豹在3月剛推出“88元抵扣8888元”促銷之後的“又一次降價”。
當天，在央視舉辦的第三屆“中國汽車風雲盛典”上，作為比亞迪海洋網的“旗艦”車型——海豹，榮獲此次活動的最高獎項“評委會大獎”。
在王朝網漢車型的基礎上而誕生的海洋網海豹車型，有着更新的産品技術，更低的産品售價，更年輕的産品設計……然而，集衆多優點于一身的海豹，從上市之初的一車難求，到高至超三萬元的大降價，也不過是一年時間而已。
如此兩級“跳躍”的市場表現，無疑是對正處于爬坡階段，需要樹立新品牌标杆形象的海洋網給予了一記重錘。
當然，作為比亞迪海洋網中最具代表性的一員，海豹的市場遇冷也正是海洋網略顯“疲态”的一個縮影。
「探客出行」從比亞迪官網獲悉，除面向網約車市場的e6車型外，比亞迪海洋網的在售車型有五款。其中，包括全年在售的海豚、驅逐艦05和宋Plus（含DM-i和EV），以及在年中和年底開始傳遞的海豹和護衛艦07車型。
從海洋網的産品布局來看，最讓人不解的恐怕是，為什麼宋Plus會出現在海洋網中？
「探客出行」從比亞迪海洋網的銷售管道獲悉：一者，海洋網産品布局和線下管道都是剛開始起步，展示的車型也不夠，同時還需要一款重量級車型來撐場；二者，宋Plus是王朝網中較早搭載DiLink3.0智能網聯系統車型，而這個也是日後海洋網車型的标配。
故而，宋Plus是海洋網從王朝網“借調”的車型，也是為新品牌撐門面的“湊數”車型。
若是從近一年（2022年4月-2023年3月）銷量資料來看，僅有售價在10到13萬級的海豚車型，月銷量變化能勉強達到同步比亞迪乘用車銷量走勢。
作為撐場面的宋Plus車型在2022下半年雖出現過爆發式的增長，一度創下月銷超6萬台的好成績，但從最近幾個月的銷量表現看，似乎也有些疲軟無力。
至于其他車型，則更是難堪大任了。如在2022下半年上市的海豹車型，雖在短期内達到月傳遞過萬的成績，但自2023年初開始便一路下滑，在3月跌至僅5000餘台；驅逐艦05更是始終沒能站上月銷過萬台關口。
從整體表現看，比亞迪還是很不錯的，畢竟對于絕大多數廠商或品牌而言，别說實作單款月銷數萬台的高度，能有個幾千台就已經很不錯了。
但月銷幾千台的海洋網則不一樣，因為它是比亞迪旗下的品牌，這就沒辦法讓其始終停留在月銷數千台的尴尬境地。
海豹是海洋網的标杆旗艦，宋Plus是比亞迪的銷量冠軍，同處海洋網的兩款車為何會出現如此“割裂”的市場反差？說好聽點是海洋網新品牌還需要時間來打出知名度，說難聽點就是産品差異化沒有做出展現。
如此，在面對王朝網秦、漢、唐的銷量壓力下，海洋網不但不能有所懈怠，還得繼續加足馬力。因為它自誕生那一刻起就已肩負起月銷數萬的重擔，要為比亞迪營收增長畫上一道新曲線。
3、距離“躺賺”還有多遠？
在光鮮的年報之下，比亞迪的出海若沒能出現量價的大幅提升，海洋網若沒能扭轉“疲态”的走勢，何時才能進入到“躺賺”時代，還得打上一個大大的問号。
說到“躺賺”，盈利能力就是一個值得關注的點。
「探客出行」從比亞迪2022年報發現：按照行業劃分，交通運輸裝置制造業（按産品劃分，汽車、汽車相關産品及其他産品）實作營業收入3246.91億元，占總營收的76.57%，毛利率達20.39%。
由此，比亞迪也成了新能源汽車行業中僅次于特斯拉，少有的高毛利率車企。
圖 / 比亞迪2022年度業績公告
相比于比亞迪漂亮的業績收入而言，這次披露的高毛利是比亞迪日後“躺賺”的基礎。
理想汽車創始人李想在3月29日的微網誌中毫不吝啬地為比亞迪的高毛利率點贊。李想認為，“在經銷商體系下的比亞迪，第四季度22.8%的毛利率，甚至不低于直營體系下特斯拉25.9%的毛利率。”
圖 / 新浪微網誌
随着電池原材料價格的下降，比亞迪在全國各地的工廠生産線也進入到了緊張的投産環節，産品線和品牌也逐漸完善，外加在汽車銷量的爆發式的增長下，比亞迪已經告别了“高投入，低産出”的時代。
「探客出行」認為，在不久的将來比亞迪或将會成為繼特斯拉之後，下一個可以實作“躺賺”的新能源車企。
對于車企而言“躺賺”的前提無非就是兩點：一者，産品布局基本已經完成，且銷量市場一片火熱，用不着再去從零開始做研發攻關，還不愁産品賣不出去；二者，産線足夠新，産能夠充足，在保證生産的時候還不用大手筆維護和折舊。
顯然，比亞迪正是朝着這兩點的方向前進。從比亞迪的銷量表現看，在10到30萬價格區間，比亞迪雙品牌戰略十多款在售車型，已經足夠覆寫各細分市場的需求。
至于産能産線，在過去的一年裡，比亞迪已經先後在西安、鄭州、濟南等城市大量開設新的生産基地。
圖 / 界面新聞
「探客出行」從比亞迪2022年業績報發現，2022年比亞迪新能源乘用車産能達125萬台，而銷量卻已經攀升到了178.20萬台，産能使用率高達149.68%，可見在産能爬坡的2022年，比亞迪已經是在超負荷生産了。
似乎從側面也可以看出，在2023年300萬銷量下限的目标下，外加海洋網車型和高端品牌的落地，比亞迪還得繼續大手筆地投入生産線建設和團隊擴招。
雖然2022年比亞迪有着不錯的利潤表現和利潤增速，但這還遠遠沒有達到“躺賺”的高度，也可以預見的是，比亞迪“躺賺”的時代，來得可能會比預期中更晚一些。
同時，2022年比亞迪的新能源乘用車業務直接創收2722.34億元，單車售價約15.28萬元/台。
對比近三年資料發現，比亞迪乘用車的産能從嚴重過剩到嚴重吃緊，業務收入雖随着銷量大增出現了明顯的增長。而停售單價更低的燃油車，新開發的海豹和護衛艦07等高價位新車型上市，反映到單車的平均售價上，卻沒有明顯的提升。
如此，随着車型的集聚增多，産能的急速擴充，新品牌跟不上老品牌的節奏，産能錯配的風險也會随着車企的規模增長而水漲船高，這是比亞迪在接下來的發展中需要着重避免的問題。畢竟，在合資車中日系車和法系車的教訓猶在耳畔。
4、結語
剛起步的海洋網，剛剛進軍海外的比亞迪，品牌爬坡，絕非易事；何時躺賺，道阻且長。
在技術、産品甚至文化輸出上，比亞迪都有着足夠的自信，也手握足夠強的底牌。然而資本市場的回報，卻遲遲沒能跟上比亞迪的前行腳步，否則巴菲特也不會在年報釋出後就減持了。
整體表現不錯，結構沖突加大，這是當下的比亞迪。而有着二十年造車史的比亞迪，也算是中國汽車工業少有的“功勳老臣”，但能否帶領自主品牌站穩國内并走向全球，并非靠一兩年的“輝煌”就能做到的。
*文中題圖來自：比亞迪官網。