超充，新能源汽車的下一個突破口？

經濟觀察報 記者 王帥國如果充電樁的充電效率能夠達到像在加油站加油一樣的水準，那麼新能源汽車的普及将大提速。這是許多新能源汽車從業人士共同的認知。一直以來，續航焦慮、充電焦慮、安全焦慮成了新能源汽車的“三座大山”。現在，超級快充技術和超級快充站，試圖從充電焦慮這一痛點入手解決問題。

據經濟觀察報記者了解，許多車企都在布局大功率充電站（俗稱超充）。如蔚來汽車、小鵬汽車、廣汽埃安。近兩年，一個又一個擁有超大充電功率的新能源汽車産品被推出：“華為超強600kW充電樁現身，10分鐘充100度電”“快蔔新能源釋出行業首個全液冷儲能超充系統，最大可實作600KW超充能力”……

目前國内新能源汽車增速放緩，在國家補貼徹底退出後的2023年一季度，新能源汽車的銷量增速從2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽車市場面臨着擴大普及面的壓力。而超充能否成為新能源汽車的下一個突破口？

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“中國充電聯盟”）副秘書長仝宗旗看來，怎麼解決充電的便利性、安全性、可操作性，已經是影響到整個新能源汽車下一步快速發展的關鍵一環。

但在現實中，适合超充的應用場景比較有限，同時可以進行大功率充電的車型也較少，這樣的情況又讓超充難以成為一個主流的補能方式。

超充成了“香饽饽”

針對新能源汽車的續航焦慮、充電焦慮、安全焦慮三大痛點，近年來随着技術進步已經有部分得到解決。對于續航焦慮，近兩年不少車企展開了技術競賽，600公裡續航已成為市場主流，800公裡乃至1000公裡的車型也被推出。随着新能源汽車續航裡程的提升，消費者對于電動車的接受度也随之攀升。而現在，充電問題成了一個新的更重要的痛點。

仝宗旗認為，“十三五”期間，中國新能源汽車的發展是靠本身的産品力，例如比燃油車更有經濟性、操控性更好、智能網連相關的一些功能配套等等。“那時候，（賣出去的車）更多的是用來作為營運車輛，老百姓用新能源汽車的比例非常少。2021年新能汽車銷量是350萬輛，去年是680萬輛，今年我們估計在900~1000萬輛，這裡面超過70%都是私家車，真正老百姓用車的時候，肯定最關鍵的問題就是充電問題。”

在4月初舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）（簡稱百人會論壇）上，蔚來汽車董事長李斌宣布500kW超快充樁已開始安裝；2022年9月上市的小鵬G9，是國内首款基于800V高壓SiC平台的量産車。

除了國内的新能源車企發力快充技術，國際上的汽車巨頭，如保時捷、特斯拉、寶馬等同樣如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已經在中國大陸布局1500多座大功率充電站、超過1萬根大功率充電樁，還有超過700座目的地充電站、超過1900根目的地充電樁，并在北京、上海、深圳等地形成“15分鐘充電”生活圈。

在百人會論壇上，廣汽集團旗下的巨灣技研董事長兼CTO黃向東表示：“極速充電是電動汽車普及的賦能器和加速器。根據麥肯錫的研究報告，充電的快捷便利性已經取代了購車成本、裡程焦慮等，成為妨礙電動汽車廣泛普及的頭号問題。”

“從全社會使用成本的角度考慮，快充技術、快充網絡的建設是解決電動車發展的最後一個瓶頸問題。”惠州億緯锂能股份有限公司董事長劉金成說。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌則認為，到2025年左右，新能源汽車滲透率取決于基礎設施。

實際上，國内不少城市已出台政策加快充電樁基礎設施建設，其中有不少城市明确提出要打造“超充之都”。廣州市在與廣汽埃安、南方電網以及華為等企業的合作中，于2022年4月正式啟動全球首個“超充之都”的建設，計劃到2025年在廣州部署1000座超級充換電中心。

重慶、上海、浙江樂清等城市也相繼出台關于加快建設充換電基礎設施的相關措施。如今年3月13日，重慶市财政局釋出《關于重慶市2023年度充換電基礎設施财政補貼政策的通知（征求意見稿）》，提出在中心城區和中心城區以外地區、市内高速公路服務區、市内建立并投運直流充電樁分别給予不同程度一次性補貼。

适用場景難成主流

行業内的一些參與者以及消費者對于超充的訴求很簡單，即超充樁越多越好、功率越大越好。從補能的便捷性體驗方面講的确如此。

但在現實的大多數場景中，大功率充電并非最适合的選擇。無論從需求端還是從供給端考慮，想要實作大功率充電（中國充電聯盟給出的定義為充電功率在250kW以上）的普及，都面臨諸多障礙。

對于新能源車主來說，大功率充電的需求也隻存在于遠途出行的路途中或緊急情況下，且其經濟成本要比普通充電樁高出許多。一位新能源車主對記者表示：“家裡如果能安裝充電樁，一度電就四五毛錢，大功率充電樁一度電可能就要一塊五六甚至于兩塊，那我肯定在家充電更劃算。”

仝宗旗表示：“大功率充電從新能源汽車所有的車型結構上來看，不會成為主流。因為800V高壓快充平台的車型，現在保有量非常低，而且基本上都是25萬以上的車型，很多成本現在還下不來，是以我們看到更多的是，一些高價值的車型未來會慢慢地過渡到高壓快充。是以從整個結構上來看，800V高壓快充平台的車型不會成為主流，大功率充電樁也不會很多。”

在供給端，大功率充電也面臨不少難題。一是由于本身建設成本更高，大功率充電樁商業模式尚未走通。“目前也看不到一個可持續發展的模式。（為了搶奪市場）現在大功率直流樁，大家都在打價格戰，在服務費方面壓價格。”仝宗旗提到。

另外，由于充電功率更大，大功率充電樁本身對電網的負荷要求會更高。這對于大功率充電站的建設來說是一個難以解決的問題，它要求充電站建設及營運方要充分考慮到當地的電網負荷能力，同時需要與當地電網公司充分協商達成合作，而電網擴容更是一個大工程。

據了解，目前各地建設的大功率充電站，基本上是有一到兩個大功率充電樁，再配一些120kW或者其他的小功率的直流樁。

目前，适合大功率充電的應用場景隻有兩個。一個是高速公路場景，另一個是公共充電場站。這兩個場景的共同特性是，車主來這裡隻是為了補能，是以充電時間越短越好。在其他更普遍、充電頻次更多的場景，如住所、辦公場是以及目的地（商超、酒店、娛樂場所等停留時間較長的場地），車主對于大功率充電的需求并不急迫。

現階段來看，以慢充為主、快充（包括大功率充電）為輔，換電、無線充電機器人等各種充電技術作為補充的全國充電基礎設施建設路線，從全局考慮是最為穩妥的。