熟悉了電動汽車的使用者，都會被電車特有的駕駛質感所“捕獲芳心”：純粹線性的動力釋放、絲絲順滑無任何頓挫、油門踏闆（習慣這麼叫了，就不說“電門”了）毫無延遲，随踩随有的毫秒級響應……用3個字來概括就是——太！爽！了！
但開車歸開車，坐車的人，也許他們的感覺和開車的人，截然不同。反應“乘坐電動汽車感到頭暈目眩，甚至有暈車感受”的不在少數。而持有此觀點的人群，他們平時乘坐燃油車，又都沒任何不适感。
這是什麼道理？為啥電動汽車的駕駛者，沒有一個人說“感覺暈車”，而乘車的人卻回報頻頻？——根據廣大媒體或者電台汽車類節目的說法呢，大多數人都把這個現象歸結于“電車加速猛烈”。
電車乘客“暈車實驗”一期
油門深度限位！
那麼加速兇狠是否是導緻乘客“有暈車感”的主要元兇呢？大虎悠用自己的車做了一下“粗糙的論證明驗”。大虎悠自己目前在用的車，是一台購于2015年，已行駛11萬公裡的廣汽傳祺GA5 PHEV轎車。
這并不是一台純電動，而是一台“增程電車”。電池有效容量10度，可以在“純電模式”下行駛40公裡。平時為了省錢，大虎悠上下班，天天充電，除了周末會偶爾燒一下汽油之外，工作日都是以“純電模式”為主。
而大虎悠作住小區裡有2名鄰居上班剛好通路，是以每天都會捎她們一起“同車而行”。一開始大虎悠在自己愛車的油門踏闆（且這麼叫，就不說是“電門”了）上，安裝了“限位器”。保證油門踏闆往下踩2厘米，就再也無法往下踩。
在這種狀态下，2位女鄰居從來沒覺得頭暈，也沒有覺得其他任何不适。因為油門限位之後，車輛電機的功率被限制在了31KW，是以加速非常柔和，通過路口對比觀察發現，此時這台車的起步加速并沒有比其他燃油車更快（即使是油門踩到2厘米深度，被限位情況下）
電車乘客“暈車實驗”二期
油門淺限位+不限位！
“二期實驗”時，我将油門踏闆限位器的限位深度定在3厘米，此時這台車電機的功率被限制在了45KW，加速已經比路上的絕大對數燃油車明顯快（除改裝鋼炮、跑車、以及其他“有全油門起步癖好的人”之外）。
此時急加速瞬間已經能偶爾聽到輪胎的空轉“撓地”聲，并在起步瞬間、以及起步後的大約2~3秒鐘能感覺到明顯的“推背感”。可即使如此，車上的乘客依然沒有反應“頭暈眼花”或者其他不适，僅是感覺“緊張”。
最後我将油門踏闆上的限位器取下來，油門可以正常踩到底，此時電機可以發揮原本的94KW功率，可以這麼說：此時的傳祺GA5 PHEV，即使是旁邊停着保時捷卡宴、奔馳大G之類的肌肉性能豪車，我都不虛。
然而神奇的是，車上的乘客依然隻是感覺到刺激和緊張，卻沒人表示“不适”或者“有暈車感”。——是以似乎這麼看來，電動汽車加速猛烈，并不是導緻乘客“有暈車感”的起因！是以到底是什麼引發了乘客的不适感？
同一台車關閉“單踏闆”後
乘客無任何不适感
一次無意中的事件引起了我的注意：熟悉大虎悠我的讀者一定知道，我常常會在輪胎測試場裡做輪胎性能實測，而測試車中就有一台特斯拉MODEL S-70D。這台特斯拉購于2015年，目前大約18萬公裡。
和現在新款的特斯拉不同，這台2015年的老MODEL S，它的系統是可以單獨設定“動能回收”的（現在的特斯拉新版系統已經無法設定，已是強制“單踏闆”）！。而我駕駛那台特斯拉測試車的習慣，一直都是“關掉單踏闆”的模式。
一開始我沒特别留意，直到某天車上同僚詢問“單踏闆”功能，于是我就設定給他看，給它講述“單踏闆”的原理。結果當我開啟“單踏闆”模式之後，在後續的行駛中，車上的2名同僚都表示“人不舒服，暈的很”！
同一台車開啟“單踏闆”後
乘客集體反應頭暈、不适
大家都清楚特斯拉的加速能力，但是之前同樣帶着同僚走了那麼多次，從未有人反映過不适，甚至好幾次後排的同僚還舒舒服服的睡了。——是以我不得不懷疑“單踏闆”功能，是導緻大家不适的元兇！
“單踏闆”功能，也就是電機的動能回收功能，隻要擡起油門踏闆，電機就會進入到“猛烈減速”狀态（也就是“靠電機的電磁力來刹車”，這就叫做“單踏闆”）。——可是這種刹車的質感，确實和傳統的機械刹車很不一樣。
乘客回報“電車更易暈車”
難道是能量回收（單踏闆）引起？
“單踏闆”狀态下，電機的刹車力道是和車速成正比的，車速越快，減速的就越兇狠（反之低速時減速效果很不明顯）。也就是說，“單踏闆”狀态下的電機刹車，加速度曲線是一條很詭異的抛物線（傳統機械刹車是一條直線）！
是以眼下根據我自己的經曆和“實驗”，我能得出的結論是：誘發電動汽車乘客感到“暈車”的原因，極有可能是電車的能量回收（單踏闆）功能！目前我觀察下來，部分能量回收偏弱的車型，基本上乘客很少反應有不适感的。而能量回收強的車型，這種負面評價會偏多。那麼您怎麼看這個事情？