3月11日晚，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞在接受采訪時，被問及是否有計劃進入印度市場。馮興亞對此表示，“上次去印度，給我的印象是印度不是産油大國，石油等燃料供應存在壓力，是以發展電動車很有必要。”
但因印度的稅收政策不同，且車的尺寸、性能參數也會有一些差别，廣汽如果進入印度市場，将針對印度市場的情況進行産品開發，今後也可能在印度當地進行生産。
出海不是選擇，是“不得不出”
先站穩本土市場的腳跟，再謀求國際化之路，這幾乎是自主品牌想要做大做強的必經之路。再加之如今正是汽車出口的好時機——2022年中國汽車出口達311.1萬輛，同比增長54.4%；新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長120%。
乘聯會秘書長崔東樹曾如此描述中國新能源汽車的出口優勢：“中國新能源汽車供應鍊穩定而強大，随着海外的認可度持續提升以及服務網絡的完善，加之工信部等部委協調出口運力等瓶頸問題，出口仍有很大潛力。”
中國汽車出口能夠取得如今佳績并非一蹴而就，從2012年出口銷量首次突破百萬輛，到如今突破300萬輛，背後是數家自主車企的多年深耕。
野心勃勃如上汽、奇瑞、吉利、長城等傳統自主企業早已發力出海，使海外市場成為其銷量重要增長點。2022年整車出口量前十的企業中，九家均為本土車企，出口量總和接近中國汽車出口總量的90%。
造車新勢力們亦不甘落後。蔚來、小鵬等新能源品牌将海外亮相作為了展示企業實力的重要途徑，甚至在選擇第一站時直接将歐洲市場作為出海橋頭堡。
在中國汽車市場進入存量狀态之後，海外市場對于拉動銷量的重要性更是不斷提升，但廣汽集團在這一領域卻“失了衡”。2022年，廣汽集團海外銷量為3.3萬輛。盡管實作了59%的同比增長，但與其243萬輛的銷售總量相比，仍有很大的增長空間。
為了不在新一輪競争中落後于人，迅速實作海外增量，2022年，廣汽聚焦沙特、墨西哥及智利三個重點市場，實作墨西哥萬輛級市場突破；積極推進奈及利亞、突尼西亞KD項目，啟動馬來西亞CKD項目，為本地生産做好準備；持續深化現地營運，有序推動全球化布局。
廣汽旗下新能源品牌埃安更是立下了出海新目标：計劃在2023年實作50-60萬輛的銷量目标，2030年實作150萬輛的銷量目标，預計50萬輛将屬于出口。
為什麼要選印度？
2021年，印度經濟總量達到3.18萬億美元；2022年，印度GDP升至3.39萬億美元。不斷上漲的經濟水準、十四億的人口總量，讓印度制造業、高新技術産業飛速發展的同時，也助推了印度汽車市場不斷擴大。
2021年，印度成為全球第四大汽車生産國；2022年，印度超過德國和日本，成為全球第三大汽車市場，輕型車輛銷量高達380萬輛，市場增長23%。
值得注意的是，電動汽車在印度出現現象級增長。據研究機構Canalys報告，2022年印度電動汽車（EV）增幅達223%，銷量為4.8萬輛。Canalys預測，2025年印度電動汽車市場将增長到30萬輛以上，占輕型車輛市場的6%以上，複合年增長率達到59%。
對于中國汽車品牌來說，印度市場是一片總量雖大，卻神秘陌生、等待探索的土地——因印度消費者更傾向于購買日韓品牌或本土品牌，中國品牌市場占有率并不高。其當下主要的汽車生産商有塔塔、馬魯提、巴賈傑、Ashok Leyland、現代等。
但新能源汽車的崛起讓中國車企看到了切入印度市場的契機，2022年1-11月，中國新能源汽車累計出口印度55515輛，同比上漲32%。對于在海外布局較為薄弱的廣汽來說，進入歐洲、東南亞等熱門出口市場未必獲勝，選擇市場上升中的印度反而可能有意外之喜。
且廣汽的産品定價也符合印度新能源車的主流價位。目前，塔塔憑借Nexon和Tigore兩款車型占領了印度86%的新能源車市份額，其售價約2萬美元（目前約13.79萬元人民币）；緊接其後的是MG的ZS電動汽車，市場佔有率為9%，還有現代的Kona，市場佔有率為1.6%，以它們為代表的海外品牌角逐2.5萬美元（目前約17.24萬元寶人民币）以上的市場。
并非BBA等豪華車企不在印度布局，事實上，2022年奔馳和寶馬銷量創下在印新高，但市場占比仍不到1%。在印度市場，最受歡迎的仍是物美價廉的産品。
橫向對比來看，廣汽旗下新能源汽車價位均在15萬元左右，主力車型AION Y價位為11.98-18.98萬元，符合印度市場主流需求。如果廣汽能夠在印度實作本土化生産，成本還将進一步降低。
在設計、制造、研發等關鍵環節上的持續投入，也讓廣汽集團出海更有底氣。當下，廣汽埃安已啟動混改、啟用新Logo、百萬元級别量産超跑亮相、完成A輪引戰融資、自研自産動力電池... ...埃安第二智造中心也已竣工投産，整體規劃年産能已突破40萬輛。廣汽旗下另一大自主品牌廣汽傳祺也于2022年釋出“钜浪混動”，加速向“電氣化+智能化”轉型。