導讀：面對錯綜複雜的國際局勢和市場競争環境，特别是當大洋彼岸祭出《通脹削減法案》“攤牌”之際，中國新能源車企勢必需要收獲更多的關注與呵護。
（文/潘昱辰 編輯/周遠方）新年伊始，特斯拉打響了“要銷量不要利潤”的第一槍，小鵬、問界國産新能源車企第一時間被迫跟進，過完農曆春節，幾乎所有中國新能源車企都拿出了自己的降價政策。
這一輪新的内卷很快從“新勢力”擴充到傳統車企和傳統燃油車市場，甚至有人擔心，中國汽車行業的“換道超車”勢頭會被影響。
因為，對于需要長期重資産投入的新能源汽車來說，資本的耐心本就有限，國内“新勢力”還普遍處于“賣一輛虧一輛”的階段，頭部的理想和蔚來剛剛釋出的去年财報錄均得較為嚴重的虧損，特斯拉坐擁先發優勢、全球市場和規模效應，很容易利用馬太效應來打壓後起者，危及中國新興汽車企業的資金鍊。
另一方面，“價格戰”這柄雙刃劍也可能反噬特斯拉本身，一方面使其産品疊代更新節奏變得更為緩慢，另一方面使競争對手疲于應付而無法投入更多資源到創新研發環節，拖慢整個汽車行業電動化、智能化的節奏。
毛利率28.5%，特斯拉怎麼做到的？
特斯拉通過價格戰，展示了作為電動車先行者定義市場價格的能力：财報資料顯示，去年特斯拉全年汽車毛利率達到28.5%，不僅遠高于新能源車行業平均水準，甚至高出大衆、豐田等傳統車企良多。值得一提的是，這還是在去年10月先期進行一輪降價後的水準。
換言之，單車利潤超高的特斯拉仍有更大的降價空間。
在業内人士看來，特斯拉的成本政策的确有可取之處。
特斯拉的價格優勢，首先來自其巨大的市場保有量帶來規模效應。在過去的2022年，特斯拉僅憑兩款産品，就實作共計131萬輛的銷量，在純電動車市場位列第一，在所有新能源車企中也僅次于比亞迪。如此體量，使之足以在同供應鍊企業的議價中占據主導地位，并均攤電動汽車的高額成本。
同時就産品本身而言，無論是一體化壓鑄車身，還是精簡車内配置，亦或者是自研晶片産品替代上遊供應鍊，特斯拉都能在保證基本産品力的同時，将成本壓縮到極緻。
特斯拉上海工廠 圖檔來源：視覺中國
盡管智能駕駛是特斯拉品牌率先标榜的颠覆性概念之一，但它在這方面選擇的路線同樣在硬體成本上相當克制。
在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平台，采用自研的自動駕駛晶片，而國内頭部新勢力目前廣為應用的英偉達ORIN晶片算力達256TOPS，但應用總成本要比特斯拉自研晶片高50%；。
在傳感器方面，不同于國内新勢力配置雷射雷達，特斯拉的自駕采用純視覺方案，僅用12個攝像頭，成本幾乎隻有3個雷射雷達方案的1/10。
當技術不斷疊代以及智能駕駛政策逐漸開放之後，特斯拉的硬體劣勢可能會逐漸暴露，但于現階段，汽車産品的智能駕駛能力仍處于較低的L2級，配置的差異帶來的消費者體驗并不明顯，好比駕乘驢車和馬車，一樣可以到達目的地。
此外，特斯拉以其高舉高打的方式起家，早期産品從高檔跑車Roadster開端，使消費者先入為主産生豪華車品牌概念，于是當标價超過20萬元的“豪華”品牌出現在普通中産階層面前時，即使它的配置水準僅相當于國内車企10萬元級别，依舊有大量消費者願為其品牌溢價買單。
在此基礎上，當取得先發優勢的特斯拉形成規模效應，以投入标準化生産流程，進一步降低成本打壓競争對手的時候，剛剛通過電動化、智能化“換道超車”而略有起勢的中國汽車工業，面臨着一場大考驗。
國内“新勢力”：尚未度過“賣一輛虧一輛”階段
就在不久前，國内頭部新勢力理想、蔚來先後釋出财報。資料顯示，理想、蔚來的汽車年銷量均超過12萬輛，全年營收均超過450億元，均創下新高，然而，其淨虧損也分别達到20億元和150億元，同樣達到曆史高位。
一言以畢之，即使是體量最大的國内新勢力，依然沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的尴尬局面。放眼全球，除特斯拉的毛利率逼近30%外，新能源車企中隻有比亞迪能夠實作盈利。
蔚來ET5 圖檔來源：視覺中國
對于新勢力而言，居高不下的研發投入和營銷、營運費用，是成長過程中必須承擔的代價。據業内統計，僅開發一款車型的投入就在10億元左右，遑論線下門店、充換電設施、海外業務的資金消耗。
何況，蔚來與理想尚未進行最重的資産投入，即自有生産基地建設。值得一提的是，就在去年年末，蔚來的代工方江淮汽車以超過17億元的價格，收購前者持有的在建工程-裝置安裝工程相關項目資産。倘若将這部分資産計入虧損，那麼蔚來的财務資料隻怕會更不好看。
正是以，國内新勢力面對重資産投入時都相對謹慎，利用傳統車企代工已是普遍現象。不過，在新勢力中仍有“偏向虎山行”的吃螃蟹者。
如果說“新勢力”中有一家在學習特斯拉的“超級工廠”，那就是曾經的領跑者，威馬。
雖然一度坐擁國内“新勢力”最高融資總額，威馬最近的日子卻不太平。過去一年間，停工、裁員、降薪，負面消息萦繞着威馬頭頂已經良久。
“前期幾乎有一半的資金都投入了整車廠。”威馬方面透露，其早期融資大部分用于建設位于湖北黃岡和浙江溫州的兩家工廠，總計達120億元。
威馬汽車 圖檔來源：視覺中國
這樣的規劃決策，或許與公司早期創業團隊都是汽車工程背景有關。
在威馬方面看來，先期投資建設工廠等重資産，與當年京東投入大量資金建設線下物流的邏輯一緻。時間最終驗證了先期投入的必要性：京東物流投放的精确性和服務品質确要高于純平台，并反哺日後的京東服務。
但客觀來說，2018年以後的全球政治、經濟環境，對威馬這樣的重資産投入者來說，太不友好。
三年疫情的反複，客觀上對初生的國内新勢力造成了更大的沖擊，不僅工廠建設和生産陷入停滞，企業進一步融資以及沖擊IPO也面臨極大困難。由于等待時間過長以及市場對于估值預期的調整，再趕上滴滴、螞蟻集團的兩次風波影響節奏，威馬不得不主動撤回科創闆和港交所的IPO申請。
有汽車産業投資人對觀察者網表示，自有先進工廠對威馬原本是一種優勢，但面對三年疫情帶來的供應鍊與資金鍊危機，使公司的發展節奏被徹底打亂，使先期的重資産投入反而成為巨大的包袱。
當然，在資本市場遭遇窘境的不隻有威馬。在2020年前完成上市的“蔚小理”，同樣在過去的一年經曆了市值的大跳水。而另一家于去年下半年上市的零跑，至今股價未能回到發行價。
資本運作是場長跑，中國選手需要支援
而要打破這個僵局，年輕企業特别需要新的融資來進行盤活。
時間，是包括“蔚小理”和威馬在内所有新勢力的大敵。從成立時間來看，如果特斯拉是一個剛滿20歲的青年，那中國的新能源車企還隻是不到10歲的兒童。而國内最早的一批造車新勢力，其公司成立時間也不早于2014年。
特别值得一提的是，特斯拉的成長過程也并非一帆風順。
2018年時，特斯拉曾一度面臨”産能地獄”，空有訂單而不能得到按期傳遞，銷量增長遭遇瓶頸，全年虧損達10億美元，現金餘額卻不足30億美元，而要擴張産能，則意味着更大的資金投入。因而特斯拉的市場前景被不少機構看空，如彭博社曾預測特斯拉在3-6個月内燒光資金破産，穆迪分析師則認為其需融資20億美元才能解決困境。
彼時，就連馬斯克自己都承認，他為解決産能“一年老了五歲。”
特斯拉CEO馬斯克 圖檔來源：視覺中國
然而，中國市場成為了特斯拉的“白衣騎士”，在成為中國首家獨資車企，并在上海落地超級工廠後，特斯拉在企業命運的交接點解決了産能問題，産銷量随之突飛猛進，并在連續虧損10餘年後扭虧為盈。在投資市場，特斯拉同樣高歌猛進，更一舉超越豐田，成為全球市值最高的車企。
“特斯拉幾乎每一步都走對了，并且走在中國企業的前面。”陳忠如此總結特斯拉的成功經驗。此外與國内新勢力相比，作為全球化車企的特斯拉不隻布局中國一個市場，其他區域市場并不存在國内一般高度内卷的競争環境，因而特斯拉能夠順利在其中站穩腳跟。
從某種意義上來說，特斯拉的際遇，中國企業很難得到。
有分析認為，與華為等企業在美國的境遇相比，特斯拉在國内的發展，展現了中國的開放包容，也推進了新能源車産業的演進。然而，同時享受中美優惠政策的特斯拉，卻在國内車企在艱難應對“缺芯少锂”的供應鍊難題時祭出價格武器，造成發展階段的本地企業持續失血。業内人士認為，當國内車企不再撐得起流血，中國新能源車産業在補貼退坡後勢必遭遇挫折。
特斯拉對市場的直接攪動，還進一步加重了消費者的觀望心态，加劇價格戰愈演愈烈。對特斯拉而言，這隻是讓包裝豪華的“白菜”回歸白菜價。而賣着“肉”的國内車企缺乏了這層運作，隻能不斷以虧損賺吆喝。
更進一步說，盡管特斯拉可以憑借“價格戰”鞏固市場地位，但對于包括其自身在内的全行業來說，這不一定是好事。
在汽車分析人士舒暢看來，特斯拉先後兩次降價不超過2個月，實際說明了前期去庫存效果不佳。而特斯拉選擇在擁有春節長假的今年1月降價，也是市場壓力之下的無奈之舉，且在降價後訂單按周持續下滑，實際效果并未如預期中那樣迎來爆發。
事實上，盡管在依靠Model 3/Y兩款産品熱銷多年，但特斯拉既有車型的産品力已進入傳統産品周期的末尾。與2021年相比，馬斯克的公司去年研發投入仍在增加，但增速已然放緩。此外，特斯拉常年經營的領先技術企業色彩也在逐漸淡化。
特斯拉Model 3 圖檔來源：視覺中國
當價格戰的風暴開始起旋，無論是小鵬、問界等公司的跟進，還是比亞迪、長安主動拉低新品售價，亦或是東風集團集中推出車型補貼……卷入其中的企業将身不由己，其正常利潤和研發投入也将被吞噬殆盡。
作為重資産投入的大宗消費業，新能源車企的發展需要時間。在過去的10年間，新能源車更多是依托政策引導加以壯大。如果新興企業能夠發揮量産規模，自然能夠在供應鍊方面縮小與領先企業的差距，同時通過智能化軟體和服務等生态打造不同的使用者體驗。
面對錯綜複雜的國際局勢和市場競争環境，特别是當大洋彼岸祭出《通脹削減法案》“攤牌”之際，中國新能源車企勢必需要收獲更多的關注與呵護。