都2023年了，電凍車之困有最優解了嗎？

曹原 發自 凹非寺

量子位 | 公衆号 QbitAI

馬上過年了，開新能源車回家，在你的選項裡嗎？

可能有人會說：我選擇開燃油車。

如果開燃油車，萬一碰到高速堵車油耗會蹭蹭上漲，同時燃油價格也在上漲，長途出行選擇燃油車很可能不如選新能源車省錢。

并且為了避免限行限牌，在城市工作的很多人首選都是能上綠牌的新能源車。

但開綠牌車回家卻是一門技術活，特别是純電動車——

要開多遠、路上充電樁位置和數量都得提前考慮、規劃路線，萬一同時碰上堵車和馬上沒電，隻能推着走叫拖車。

然而拖車費動辄幾千塊，也不是一筆小數目。

曾經有車主在高速上續航所剩無幾的時候，計劃下高速去市區充電，最後卻被堵車生生耗沒電。

并且服務區充電樁大排長龍、地圖上充電樁安裝情況與實際不符、充電樁接口不相容等等事情也很讓人鬧心。

在冬天，電動車往往被調侃為“電動爹”，打折扣的續航裡程加重了新能源車主的裡程焦慮。

這不僅困擾着車主，各大車企也在想方設法推出各種解決方案，緩解裡程焦慮，求解新能源大趨勢下的最佳出行方案。

那麼都2023年了，新能源解決方案裡，有最優解嗎？

電動車？電凍車！

電動車過冬，首當其沖的問題是實際續航大打折扣。

一位車主在12月某天提了車後準備直接開車回家，當時電量顯示還能行駛150km，回家的路隻有60km，車主覺得這完全夠開了。

為了不讓電量掉得太快，這位車主也沒一直開空調。

而車主沒想到的是，在汽車顯示剩餘裡程還有27km時，這輛新車突然熄火趴窩。

這時候離車主的家隻有10km，但隻能找拖車幫忙。

在冬天，有些網約車司機甚至開始給乘客提供棉被，因為不敢開空調，要不然接不了幾個單。

第二個問題，則是充電難。

央視曾報道過，12月，一位計程車司機淩晨四點起床搶充電樁，但還是沒搶到，等到五點才充上電。

根據北京日報的調查，有些新能源汽車車主冬日淩晨抹黑出發，也隻是為了找一個空的充電樁。

那麼問題就來了：

為什麼氣溫一降低，新能源車主會屢遭困境？

首先最明顯的原因，電池在低溫環境下活性變差，電池可用容量變少。

在2022懂車帝新能源汽車冬測中，平均氣溫-15℃、最低-30℃的環境下，純電續航表現最好的車（漢EV）相較于标稱續航少了40%。

實測續航最長的車（蔚來ET7），實際續航為375.7km，沒超過400km，而标稱續航為675km。

這個資料，如果隻是上下班通勤還好說。但要是想自駕遊玩一玩，風景什麼的都是次要的，隻有來回距離才能決定出遊地點。

當然，也不是所有地方都有零下30℃的天氣。

但無法否認，隻要是低溫，純電汽車續航裡程一定會縮短。

其次，補能也是新能源冬日裡的大問題。

比如上文舉例的充電樁不好找、換電站排長隊、地圖上顯示有充電樁實際沒有，以及有充電樁但不适配或者功率低、充不進去電等等都是讓車主頭疼的情況。

就是想充個電，怎麼這麼難？

根據中國充電聯盟釋出的新聞，截至去年10月，國内已部署470.8萬個充電樁，其中公共充電樁保有量達168萬個。

而根據公安部資料，截至去年9月，全國新能源汽車保有量已經達到1149萬輛。

并且，也不是每個車主都能具備家用充電樁的安裝條件。

那麼，車企都是怎麼解決裡程焦慮問題的？

四種解決方案

整體可以先分兩大類，純電派和混動派。

純電派一般走高壓超充或換電模式；混動派包括插電混動式，和增程式。

一張表總結優缺點：

接下來就分開聊聊。

純電派

首先拿高壓超充來說，原理是通過高充電功率、高充電電流結合車端高壓系統實作快充。

比如蔚來最新一代超充樁，峰值功率達500kW，最大充電電流660A。

從10%充到80%，400V車型最快僅需20分鐘，800V車型最快僅需12分鐘。

特斯拉、小鵬、合創汽車等也是超充這一派。

超充最直接的好處是能有效縮短充電時間。

跑不遠那就經常充，反正充電等待時間也不長，一定程度上能改善車主充電體驗。

但實際超充樁普及率還不如公共充電樁，仍然需要企業廣泛建設。

純電派的另一種，換電模式。

代表性的玩家還是蔚來，吉利睿藍、廣汽埃安等也聲稱旗下車型支援換電。

還有甯德時代、中石油、中石化等巨頭也在入局換電産業。

換電，字如其名，就是把車開到換電站，在工程師輔助下，機械裝置更換電池。

而換電需要的時間比超充更短，隻需幾分鐘就能完成操作。

但換電站比超充樁更難找。截至去年11月，國内換電站總數約為1700座。

并且由于動力電池技術标準不統一，換電站往往隻能為單一品牌服務，使用率也不高。

同時對于企業來說，布局換電站成本更高。

華寶證券的報告顯示，一座換電站建設成本至少需要500萬元，後期每年還需要幾十萬的營運成本。

混動派

增程式，在純電動力系統基礎上增加燃油發電機，沒電的時候燒油發電，增加續航裡程。

比如理想、AITO問界、東風岚圖、長安深藍、哪吒汽車等都有增程式車型。

增程式的車型電池容量也多在40kWh以下，充電時間比純電車要短；同時綜合續航裡程也基本1000km起步。

看起來确實能解決裡程焦慮，但同時帶來了新的問題：耗油。

上面提到的品牌裡，隻有長安深藍SL03提供了官方油耗資料，CLTC百公裡饋電油耗4.5L。

而根據車主回報，理想等品牌的增程式汽車百公裡饋電油耗在7-9L，最高能達到10L，能趕上甚至超過同級别燃油車耗油量。

這也是為什麼有觀點認為，增程式隻能做燃油轉純電過程中的過渡技術。

最後一種方案，插電混動式。

插電混動式汽車組合了燃油動力系統和電力動力系統。

根據不同工況，插混式動力系統會在發動機直驅、串聯、并聯和純電模式種選擇驅動方式。

至于怎麼組合就是各大插混玩家的技術核心。

比如比亞迪的DM-i、DM-p超級混動；長城的檸檬DHT混動技術等。

也就是說，一台新能源插混式汽車，包括純電、增程和混電。（即能上綠牌的混動，而不是藍牌的油混。）

一般插混車續航裡程也在1000+km，并且相較于增程式，插混更省油。

并且，從2022年前11個月新能源車型銷量排名來看，前十隻有純電和插混式。

這從一定程度上反映出，消費者選擇新能源汽車除了純電車，插混是不二選擇。

也是大趨勢、國情和市場需求之下，目前能給出的最優解。

插混是公認最優解

可以看出，純電派能做的，大部分是在車外裝置上下功夫。

車企重點在設計研發超級充電樁和換電站，以及布局建設充電設施、增加設施數量。

混動派更多的是從車輛本身出發，混動式驅動系統既是各大企業技術核心，也是能否從根本上解決裡程焦慮的關鍵。

而插混在技術層面上統一了理想和現實。

在純電技術還不夠成熟，又要符合新能源汽車定義的情況下，插混既有燃油經濟性，又符合碳中和的大方向，同時還能給予各項新能源技術發展空間。

同時，國内人口密度高、居住密度高，中國又是全球汽車第一大市場。

短時間内，汽車充電設施普及率并不可能滿足所有新能源車主需求。

新能源已經成為大環境趨勢，智能化也是必然選擇，恰好插混能兼顧二者。

并且，市場表現已經證明了：

目前公認的裡程焦慮最優解，是插電混動式。

在插混式之中最具代表性的案例，莫過于覆寫多個動力配型産品、可“彈射起步”、會學習使用者駕駛行為、能自動調節工作模式、能夠全場景 、全速域實作節能更性能的領克智能電混Lynk E-Motive。

領克智能電混，源于雷神電混技術平台，是領克面向新能源的全新技術解決方案。

包括3款高熱效、高性能混動發動機，2款高效率混動變速器，可以比對多款不同規格高性能動力電池，以及兩款高功率後驅電機。

通過對發動機、變速器、電機進行不同組合，可以提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）兩種動力形式，其中EM-P（PHEV）可比對兩驅和四驅、标準/長續航/超長續航等不同産品。

領克目前推出了純電WLTC續航60km、100km、150km、180km等不同版本的插電混動産品，使用者可以基于出行需求自由選擇。

除了最直覺地沒有補能上的挑戰，這套方案還有三大方面的優化。

節能更性能

首先，領克09 EM-P遠航版WLTC百公裡油耗0.95L，饋電百公裡油耗7.5L。

而領克01 EM-P綜合油耗1.54L，百公裡饋電油耗5.1L。

這些資料表明，搭載領克智能電混的車型在節能方面優于同級别的增程式産品。

領克智能電混應用雙制熱系統，可以讓車輛在混動模式下像燃油車一樣産生暖風，電量消耗相對更少，消除電動車車主的“暖風焦慮”。

在外部環境溫度降低時，領克智能電混的PTC加熱與底部液冷控溫技術能實作自動恒溫，加快充電響應速度，還能提高電池使用壽命。

這是因為在低溫環境下給車輛充電時，電池組溫度會升高，如果和環境溫度溫差太大，電池陰陽極闆上活性物質會發生化學反應，進而縮短電池壽命。

而領克智能電混能保證電池恒溫，可以盡最大能力保護電池使用壽命。

從性能角度來說，搭載三檔混動電驅DHT Pro的車型均可以“彈射起步”，起步加速可以額外提升0.5秒。

領克智能電混的最強性能産品5秒内就可完成零百加速。

并且，領克09 EM-P遠航版最高車速可達230km/h，徹底打破單速電混“性能瓶頸”，滿足高性能、全場景的駕駛需求。

裡程自由

旗艦SUV領克09 EM-P遠航版電池容量為40.1kWh，油箱容量達到70L。

領克09 EM-P遠航版能實作CLTC工況純電續航為190km，綜合續航可達1430km，實測也有1323km，可以從北京開到上海、或者從上海開到汕頭。

而領克01 EM-P在WLTC工況下，純電續航70km，綜合續航850km。這個距離可以從北京自駕到丹東玩一趟。

雖然純電續航沒有那麼長，但不影響綜合續航滿足使用者出行需求。

兼具操控性和智能體驗

領克09 EM-P遠航版的動力系統包括2.0T燃油發動機和三個電機，可以通過三電機與發動機串聯鎖定，還能實作純電增程模式，可油可電可增程，實作一車勝三車。

領克智能電混具備智能管理系統，可以識别、記憶使用者的駕駛習慣，并形成一套适合于特定使用者的動力輸出邏輯。

這套系統還會根據駕駛風格與駕駛場景，根據結果實時自動調整駕駛模式，并調節動力輸出。

比如搭載3檔混動專用變速箱DHT的車型，在必要時會通過降擋增速釋放儲備動力，提供更好的駕駛平順性。

并且，領克智能電混Lynk E-Motive支援底盤域、智駕域、座艙域、車身域全場景OTA更新。

綜合來看，即使在饋電狀态下，搭載領克智能電混的車型仍然可以保證較好的駕駛性能、感受與不錯的油耗經濟性。

有電沒電，都是一條龍。

領克智能電混把汽車工業的昨天和明天，在目前實作了新能源下的統一。

當然，之是以是電混一派越來越突出的明顯代表，還因為領克在高端品牌市場，已經展現出了極強産品力、市場号召力和很好的使用者口碑。

截至2022年12月，領克已獲得超83萬車主的認可，有72%的使用者來自合資和豪華品牌。

并且，領克APP使用者已經突破230萬，領克新老使用者推薦比例達71%。

衆所周知，新能源轉型的未來是智能，而智能體驗的疊代速度依賴于規模化資料。

而在高端品牌中，領克已經展現的産品力、口碑、使用者圈層，都為這種規模化疊代奠定了基礎，加上領克智能電混帶來的最優解buff，在車輛工程、新能源方案和智能化體驗上，實作了集大成式的統一。

而且如今在許多大城市，購買插混汽車也能上綠牌，并且能和純電車型一樣免除購置稅。

是以2023年新能源有最優解了嗎？答案已經再明顯不過了，插混就是新能源最優解。而且插混路線之上，兼顧性能、操控和智能化體驗，領克也用産品給出了參考答案。

— 完 —