問界M5一年賣30萬輛車。
不少小夥伴應該都聽過華為餘承東吹過的這個牛皮。
反正看起來是吹得有點大了，2021年，造車新勢力蔚小理三家加起來的銷量都還沒30萬。
就是算上和華為沾邊的賽力斯SF5、極狐阿爾法，“華為汽車”的全部銷量也遠遠沒有達到目标。
“一年10萬-20萬台已經算是很奇迹了”，餘承東說。
最近，黑馬隐隐約約覺得，餘承東可能又要口出金句了，因為問界M5單日訂單量已經突破1000輛。
按照這個速度，一年都不止30萬的銷量了。
但是，訂單量能不能轉化為實際銷量就是另一回事了。
遙想當初，華為轟轟烈烈地和賽力斯搞的SF5，當時官方公布的訂單數字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。
但乘聯會資料顯示，2021年的4-11月，賽力斯SF5銷量分别為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。
現實給了華為狠狠的暴擊。
華為為了這“30萬”輛的目标，也進行了很多次的努力。
先後和長安、北汽、廣汽埃安還有賽力斯合作，目前的結局都不太好。
和北汽搞的極狐阿爾法Hi版，時至今日還沒傳遞，普通版的銷量也是慘淡。
和長安搞的阿維塔也才起步，後續能不能長大還很難說。
至于賽力斯，更是讓華為心力憔悴。
就像前面說的，和賽力斯合作搞了個SF5，華為也是投入了很大的心血，用餘承東的話來說，這個車型搭載了華為DriveOne電驅動系統、HUAWEI SOUND車載音樂系統，還配備了HiCar解決方案，理論上可以完美地将華為的移動應用生态複制到車機上。
并且大力宣傳，前面也說了，開局很好，但賽力斯實在不給力。
在流量最高峰的時候，沒有交車，交車後，又有一大堆品質問題，頻頻被消費者投訴。
由于銷量不佳，賽力斯SF5還被傳出了停産的消息，華為的門店也不再銷售SF5。
後面又和賽力斯搞了個新品牌AITO，第一款産品也就是上面說的問界M5。
AITO也是華為介入最深的汽車品牌，從設計、生産、制造再到銷售，基本上都是由華為在主導。
到這，你們大概會有疑問，和賽力斯的第一次合作已經失敗，為什麼華為還要和賽力斯進行更深層次的合作？
不是華為想，大概是沒多大辦法。
自己造車？又受限于制裁的緣故，華為也一直強調自己更想成為智能汽車方案提供商。
隻是智能汽車方案提供商，也就是要讓其他車企為華為代工。
造車新勢力，各個銷量都不差，不可能看得上，一些有一定實力的傳統車企也不願意委曲求全，甘當一個代工廠。
就像是上汽說的，如果選擇與華為合作，無疑是将未來汽車的靈魂全權交給了華為，自己隻能淪落為生産軀殼的存在，試問這樣的企業又有什麼意義呢？
而賽力斯這類型的企業，就成為了華為為數不多的選擇，沒啥核心技術，還持續虧損了好幾年。
客觀的說，問界M5在産品實力上，還是有優勢的。
各種細節的把控比較到位，配置也很高。
像是128色的RGB氛圍燈：
Nappa紋真皮材質座椅：
根據乘聯會資料顯示，3月份AITO問界M5的銷量達到了3045輛，首次登上了新能源SUV銷量榜單，排在第12位。
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比起賽力斯SF5，問界M5的銷量好了很多。
隻是對于華為而言，造車上的阻力依然很大，面對的對手還有很多，不僅僅是造車新勢力，更有許多實力強大的傳統車企。
在對手環繞的背景之下，華為想做到30萬輛的目标，從目前來看，還是很遙遠。
汽車的未來，雖然是被認為是傳感器衆多的智能終端，但比起手機，汽車的供應鍊要複雜太多，華為想要複制手機的成功，不是一件易事，之前和其他車企的合作中也能看得出來。
隻是對于華為來說，以手機為主的消費終端已經大幅下滑。
在華為公布的财報中，2021年營收6368億元人民币，同比下滑28.6%，其中華為消費者業務2021年實作銷售收入2434億元，同比下滑49.60%。
此時此景，汽車成為了華為另一條彌補手機市場下滑的途徑，即使目前看來，華為造車還沒有多大成績，但也隻能接着往下幹了。
30萬的目标，什麼時候能實作，也未可知。