*文/黑桃與長劍
在燃油車時代制霸全球後，日本汽車巨頭豐田正試圖在電動車時代重樹威信——至少，它試圖在印度市場做到這一點。近日，其印度子公司Toyota Kirloskar Motor發表聲明稱，計劃投資480億盧比（約合6.24億美元）用于公司在印度的減碳工作。
這是豐田印度戰略的一部分。這之前，豐田已經在南部卡塔納克邦建立了一個生産基地，計劃在此地重點生産制造電動汽車——準确來說，是混動汽車——的零部件；在官方社交媒體上，豐田的印度子公司還在一段視訊中暗示，将在不久的未來推出一款新的混動汽車。
事實正是如此：豐田選擇了混動汽車而非純電動汽車作為它在印度的開路先鋒，并且它堅信，這種戰略能夠取得巨大成功。
豐田印度子公司副董事長Vikram Kirloskar此前接受采訪時就表示，在一個70%電力來自燃煤電廠的國家，“強勁的混合動力車産生的碳排放量最少。”
不隻是豐田，在印度推動混動汽車似乎是所有日系車企采取的通用政策。2023财年，本田計劃推出一款混動城市轎車，其位于拉賈斯坦邦的工廠已經開始生産；一直以來在印度燃油車市場叱咤風雲的鈴木也打算向着混動領域進軍，其計劃中的車型可能是一款混動SUV。
混動技術的實用性是日本廠商們一直挂在嘴邊的一點。本田印度子公司總裁Takuy a Tsumura曾公開表示，混動汽車能為使用者提供更多的無焦慮駕駛時間，“這确實是目前最實用也是最好的解決方案。”
此外，他們還認為，引入混動汽車能夠讓電動汽車零部件的本地化程度更高，進而更容易接觸到更大的使用者群。
混動汽車的優點毋庸置疑，但其缺點也值得重視——在印度市場，對電動汽車的補貼政策已經更為精細化，如今的印度政府更青睐純電動汽車，對混動汽車的态度則日益冷淡。
此前，印度政府推出的第一項補貼計劃FAME對混動和電動一視同仁，最終導緻印度市場上小型混動車橫行，而且還變相增加了碳排放。正因如此，第二項補貼計劃FAME II吸取了前一次的經驗，大幅降低了混動汽車補貼。在這份補貼政策中，混動車的出廠價格均不得高于150萬盧比。
稅費則是另一個不利于混動汽車繼續發展的要素。2017年印度實施統一的GST稅後，為了彌補各邦損失，印度政府又在汽車28%基礎稅收的基礎上增收了一項附加稅，這直接導緻混動汽車的稅率達到了最高43%，和一輛中大型燃油車的稅收一緻。
相比之下，GST下的純電動汽車稅率已經從20.5%降到了12%。
GST重壓之下，高稅率帶來的成本幾乎會全無保留地展現在售價上，這也使得混動車型極難達到印度政府的補貼标準，而純電動汽車卻能享受極低的稅率和優惠的補貼政策。如果日本車企想要用混動車型打開印度市場，就需要和印度相關部門進行稅率上的談判，而這顯然是極為艱難的——此前特斯拉曾有意暗示印度政府降低汽車進口關稅，但沒能得到同意。
另一方面，印度本土車企們卻在純電汽車上投入了不小的熱情，一個典型的例子就是塔塔集團（Tata Motors），在今年3月的印度純電動汽車總體銷量中，塔塔的銷售資料是3387輛，所占市場佔有率達到94.40%，排在後面的品牌則是上汽名爵、馬恒達、現代、比亞迪和奧迪。
不難發現，其中沒有任何一家日本車企的名字。
目前來看，日本車企們短期内仍然沒有轉投純電動領域的意願，而留給它們選擇的時間并不會太多。以專注于小型車的鈴木為例，這家車企曾經是印度銷量最好的品牌，但在上一财年，其在汽車市場上的份額已經萎縮至43%，算上過去三個财年，鈴木失去了8%以上的市場佔有率；與此同時，塔塔汽車、起亞等車企的份額都在快速增長。
如果日本車企們仍然以“印度目前還不适合純電動汽車發展”作為理由，它們最終很可能會在快速變化的純電動車市場上失去先機，同時，由于嚴格（未來恐怕會更加嚴格）的補貼政策和稅收，它們恐怕也很難在印度市場上賺到什麼錢。最終，日本車企們的下場恐怕會淪落到和福特、通用等美系車企相同的地步，甚至更糟——被迫灰溜溜地撤出當地。
*圖檔來自Yandex