造車之外，新勢力隻為這個生意瘋狂

2012年，中國新能源汽車剛起步，市場上就來了一家專做換電的以色列公司better place,聲勢造得很大。

當時，中國幾乎沒有車企走換電路線，但電網公司強烈推薦。外資better place帶着其在歐洲市場的光芒出現，為換電派提供了論據,加劇了“充換電路線之争”的讨論。

我跟當時better place中國區老闆電話聊了一下午，感覺商業邏輯沒問題，但又有些說不上來的疑惑之處。形容一下聊完之後的感受，一句話：

聽君一席話，如聽一席話。

直到過了将近十年，一大波造車新勢力進入補能市場，謀劃超級生意盤子時，重新回想那次談話，才了解了better place想法的厲害之處和緻命弱點。

better place在2014年左右就消失在中國市場，那是大部分造車新勢力還沒入場。後來蔚來汽車砸了幾十億做補能，廣汽埃安在廣州建“超充之都”，可以說是那套商業邏輯的更新。

better place做不起來，本質上和電網單獨做一樣，面臨一個重大的缺陷：不掌握汽車和電池的控制權。是以，目前市場上大量的第三方充電樁企業，雖然已經建了很多充電樁，未來也隻可能在夾縫中生存。

成熟市場補能生态的運作主體隻有一個，那就是車企。如何還不是，那就是車企還沒發力，或者市場還不成熟。

01.

再建一條“護城河”

作為插混車主，對目前的公共充電設施，可以連續吐槽一個星期，不帶休息的。

充電時間長，100公裡續航快充要一個小時；充電位不夠多；充電槍不好操作；充電程式複雜等等，都讓人内心崩潰。

要改變這種狀況，充電樁企業很難做到。原因很簡單，一個是投入的問題，充電樁企業很難做充電裝置的快速換代，取代原有的裝置；另一個方面，充電速度不僅要加大充電樁功率，而且還要研發與之相配的快充電池。

這個事兒，隻有整車企業最适合。

4月21日，廣汽埃安搞了個大動作，讓整個補能行業震驚。當天，他們推出了全球首個超充之都（廣州）的超級充換電中心。

仔細看了一下，他們的超充，基本上解決了我這個車主的“充電槽點”。

總結起來，廣汽埃安的超級補能中心有四個特點：

一是“充換”。使用者可根據自身需求，靈活選擇A480超充樁充電補能，也可以選擇埃安獨創的螺栓式超快換電方式；

二是“超快”。2.5分鐘即可完成電池快換，超200km續航隻需充電5分鐘；

三是“自動”。據了解，面向未來無人駕駛，埃安推出的中國首個自動充換電系統AION Robot Charger，可以基于柔性運動控制、車機輔助導向、視覺雙重定位，無感啟動，實作全自動無人泊車和無人充換電；

四是“零碳”。光伏發電+智慧儲能，實作全面清潔能源的循環自給。

這種玩法，基本上讓第三方充電企業無法反擊，車企進入補能市場的主導權已經很明确。

是以，無論是電網、加油站還是現有充電企業，都選擇了進入車企的補能體系一起玩，以車企為主，整合資源。

現在來看，就算better place仍然在中國市場存在，等到了新能源汽車市場爆發時，估計也是“等了個寂寞”。

在整車企業之間的競争看，除了汽車産品領域，在補能體系上的競争，也在展開。強大的補能體系，可以說是車企的第二條“護城河”。

慢充每家車企都差不多，沒有優劣之分，真正的競争在解決補能速度的超充和換電。現在，走在前面的是廣汽埃安、蔚來和特斯拉。

廣汽埃安不但已經量産了超充車型，也在全球最先推出大功率超充技術體系的車企，最早量産。

都說一流的企業制定标準，目前國家正在制定大功率的充電标準，廣汽埃安的技術對國家标準的制定起到了參考作用。

解決補能的時間問題，對于車企來說，最終是解決了使用者體驗問題。造車新勢力建構的競争力，和産品體驗一樣，具有極高的現實意義。

而且補能設施是公共資源，以優勢姿态進入後，其他競争對手就很難再在該區域布局。這對整車市場的競争和補能生态的建立，都具有戰略意義。

02.

超級生意

廣汽埃安總經理說了一句很經典的話，我很認同。大概意思是：

如果把超級補能中心看做是一個充換電業務，電網來做就夠了，根本不需要車企來做。

廣汽埃安搞超級充換電中心，以及超充之都，背後其實是一個生态。超級充換電中心，僅僅是一個載體。

超級補能中心背後，是車企除了整車業務外，另一個巨大的生意。目前，将這一套邏輯想得很清楚，并且開始強烈推進的是三家頭部造車新勢力：特斯拉、廣汽埃安和蔚來。

它既是一個能源的生态，又是車主生活的生态和商業的生态。

這麼說似乎有些不太好了解，舉個例子：共享汽車和無人駕駛汽車，可以根據電價的波峰波谷、充電樁的使用效率、車主的生活場景等，自行選擇充換電。

同時，将車主的就餐、出行、購物場景等生活需求也連接配接起來。超級充換電中心，未來是車主用車場景的關鍵連接配接點，連接配接的是車主生活的萬事萬物。

過去傳統車企和車主的交集，主要在4S店。這種連接配接是低頻的，而且對新能源車不再适用。但新能源車有充換電服務，這個場景的想象空間遠大于傳統能源車。

廣汽埃安計劃至2025年，在廣州建成1000座超級充換電中心，每1.5公裡至少有1座，找站時間縮減到5分鐘以内。超級充換電中心比現在的加油站還多。

因為保有量快速提升，以及對商業模式的了解更有前瞻性，頭部造車新勢力布局能源生态也最早。去年，蔚來汽車就搞了一個能源日，計劃從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數将超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。

廣汽埃安和蔚來對能源生意前景預期是一緻的，但選擇的路徑不一樣：廣汽埃安選擇的是充電為主，換電為輔，蔚來主要建設換電站；廣汽埃安采取集中試點一個城市，打造超充之都，然後再複制，蔚來則是全面鋪開。

盡管前期投入很大，但車企對于能源生态的商業邏輯，并不擔心。未來一定會盈利，而且空間很大，已經是共識。

特斯拉已經在中國大陸建設開放了1100 座超級充電站，還在拼命投入建設。對于車企決策者而言，這不是一個該不該投資的問題，而是有沒有魄力去投的問題。

“因為光儲充換一體化，本身充換電環節隻是一個載體，也許有一天這個是免費的，隻是提供一個服務給你，你消費其他的就行了。”古惠南認為，這個生意無窮無盡，是以也是車企布局的意義所在。

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