造车之外，新势力只为这个生意疯狂

2012年，中国新能源汽车刚起步，市场上就来了一家专做换电的以色列公司better place,声势造得很大。

当时，中国几乎没有车企走换电路线，但电网公司强烈推荐。外资better place带着其在欧洲市场的光芒出现，为换电派提供了论据,加剧了“充换电路线之争”的讨论。

我跟当时better place中国区老板电话聊了一下午，感觉商业逻辑没问题，但又有些说不上来的疑惑之处。形容一下聊完之后的感受，一句话：

听君一席话，如听一席话。

直到过了将近十年，一大波造车新势力进入补能市场，谋划超级生意盘子时，重新回想那次谈话，才理解了better place想法的厉害之处和致命弱点。

better place在2014年左右就消失在中国市场，那是大部分造车新势力还没入场。后来蔚来汽车砸了几十亿做补能，广汽埃安在广州建“超充之都”，可以说是那套商业逻辑的升级。

better place做不起来，本质上和电网单独做一样，面临一个重大的缺陷：不掌握汽车和电池的控制权。因此，目前市场上大量的第三方充电桩企业，虽然已经建了很多充电桩，未来也只可能在夹缝中生存。

成熟市场补能生态的运作主体只有一个，那就是车企。如何还不是，那就是车企还没发力，或者市场还不成熟。

01.

再建一条“护城河”

作为插混车主，对目前的公共充电设施，可以连续吐槽一个星期，不带休息的。

充电时间长，100公里续航快充要一个小时；充电位不够多；充电枪不好操作；充电程序复杂等等，都让人内心崩溃。

要改变这种状况，充电桩企业很难做到。原因很简单，一个是投入的问题，充电桩企业很难做充电设备的快速换代，取代原有的设备；另一个方面，充电速度不仅要加大充电桩功率，而且还要研发与之相配的快充电池。

这个事儿，只有整车企业最适合。

4月21日，广汽埃安搞了个大动作，让整个补能行业震惊。当天，他们推出了全球首个超充之都（广州）的超级充换电中心。

仔细看了一下，他们的超充，基本上解决了我这个车主的“充电槽点”。

总结起来，广汽埃安的超级补能中心有四个特点：

一是“充换”。用户可根据自身需求，灵活选择A480超充桩充电补能，也可以选择埃安独创的螺栓式超快换电方式；

二是“超快”。2.5分钟即可完成电池快换，超200km续航只需充电5分钟；

三是“自动”。据了解，面向未来无人驾驶，埃安推出的中国首个自动充换电系统AION Robot Charger，可以基于柔性运动控制、车机辅助导向、视觉双重定位，无感启动，实现全自动无人泊车和无人充换电；

四是“零碳”。光伏发电+智慧储能，实现全面清洁能源的循环自给。

这种玩法，基本上让第三方充电企业无法反击，车企进入补能市场的主导权已经很明确。

所以，无论是电网、加油站还是现有充电企业，都选择了进入车企的补能体系一起玩，以车企为主，整合资源。

现在来看，就算better place仍然在中国市场存在，等到了新能源汽车市场爆发时，估计也是“等了个寂寞”。

在整车企业之间的竞争看，除了汽车产品领域，在补能体系上的竞争，也在展开。强大的补能体系，可以说是车企的第二条“护城河”。

慢充每家车企都差不多，没有优劣之分，真正的竞争在解决补能速度的超充和换电。现在，走在前面的是广汽埃安、蔚来和特斯拉。

广汽埃安不但已经量产了超充车型，也在全球最先推出大功率超充技术体系的车企，最早量产。

都说一流的企业制定标准，目前国家正在制定大功率的充电标准，广汽埃安的技术对国家标准的制定起到了参考作用。

解决补能的时间问题，对于车企来说，最终是解决了用户体验问题。造车新势力构建的竞争力，和产品体验一样，具有极高的现实意义。

而且补能设施是公共资源，以优势姿态进入后，其他竞争对手就很难再在该区域布局。这对整车市场的竞争和补能生态的建立，都具有战略意义。

02.

超级生意

广汽埃安总经理说了一句很经典的话，我很认同。大概意思是：

如果把超级补能中心看做是一个充换电业务，电网来做就够了，根本不需要车企来做。

广汽埃安搞超级充换电中心，以及超充之都，背后其实是一个生态。超级充换电中心，仅仅是一个载体。

超级补能中心背后，是车企除了整车业务外，另一个巨大的生意。目前，将这一套逻辑想得很清楚，并且开始强烈推进的是三家头部造车新势力：特斯拉、广汽埃安和蔚来。

它既是一个能源的生态，又是车主生活的生态和商业的生态。

这么说似乎有些不太好理解，举个例子：共享汽车和无人驾驶汽车，可以根据电价的波峰波谷、充电桩的使用效率、车主的生活场景等，自行选择充换电。

同时，将车主的就餐、出行、购物场景等生活需求也连接起来。超级充换电中心，未来是车主用车场景的关键连接点，连接的是车主生活的万事万物。

过去传统车企和车主的交集，主要在4S店。这种连接是低频的，而且对新能源车不再适用。但新能源车有充换电服务，这个场景的想象空间远大于传统能源车。

广汽埃安计划至2025年，在广州建成1000座超级充换电中心，每1.5公里至少有1座，找站时间缩减到5分钟以内。超级充换电中心比现在的加油站还多。

因为保有量快速提升，以及对商业模式的理解更有前瞻性，头部造车新势力布局能源生态也最早。去年，蔚来汽车就搞了一个能源日，计划从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

广汽埃安和蔚来对能源生意前景预期是一致的，但选择的路径不一样：广汽埃安选择的是充电为主，换电为辅，蔚来主要建设换电站；广汽埃安采取集中试点一个城市，打造超充之都，然后再复制，蔚来则是全面铺开。

尽管前期投入很大，但车企对于能源生态的商业逻辑，并不担心。未来一定会盈利，而且空间很大，已经是共识。

特斯拉已经在中国大陆建设开放了1100 座超级充电站，还在拼命投入建设。对于车企决策者而言，这不是一个该不该投资的问题，而是有没有魄力去投的问题。

“因为光储充换一体化，本身充换电环节只是一个载体，也许有一天这个是免费的，只是提供一个服务给你，你消费其他的就行了。”古惠南认为，这个生意无穷无尽，因此也是车企布局的意义所在。

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