豐田本田電動車集中開火，沖擊波究竟有多猛？

最近，本田豐田的電動新車接連上市，引發了業内的廣泛關注與讨論。且聽汽象自媒體聯合會的大咖們，對此作何分析。

“Nice好車” 李雲凱（汽象自媒體聯合會2022輪值主席）：

如何完善純電汽車評價體系？傳統車企給出新思考

和傳統燃油車一樣，純電汽車也沒有十全十美的産品。在buff屬性總量确定的前提下，什麼才是評定一台電動汽車好不好的标準呢？

在新勢力品牌看來，能颠覆傳統認知的“新”方面更為重要，傳統燃油品牌給不了的體驗才有辨識度。加速夠不夠猛、續航裡程夠不夠高、算力夠不夠強、智能科技夠不夠酷、工業設計夠不夠突破，這些是衡量純電汽車夠不夠好的标準。

不知不覺間，這些名額已經成為大多數人評定電車好壞的參照系。但這個标準真的合理嗎？至少在傳統車企看來，這些标準并不那麼完善。

前有主打真實續航的大衆ID、後有駕乘不眩暈的本田e:N和強調超控的豐田bZ，我們看到傳統車企并沒有在續航、加速、智能駕駛輔助這些方面炫技，都采用了更加穩定、更加實用、更加可靠的保守技術路線。

在傳統車企看來，備援極高的安全性、更接近燃油車的駕乘舒适性、更為可靠的品質才是評定電動車好壞的優先級。

從颠覆到堅守，從A面到B面，我們也确實需要思考下：靠堆電池壘出來的高續航真的先進嗎？百公裡加速3秒，真的有實際意義嗎？容易暈車的駕乘感受真的不能改進了嗎？頻頻自燃的風險真的承受得起嗎？

一千個人就有一千個哈姆雷特。我們有太多東西沒有跟上電動化的浪潮，除了充電樁，還有評定标準。

“鐘叔駕道” 徐鐘：

新能源盛宴已酒過三巡，豐田本田算來晚了嗎？

從特斯拉到新勢力，以及一些跨界巨頭的入局，新能源車的賽道已經越來越擁擠，短期的發展方向也越來越清晰。豐田和本田這兩大巨頭直到國内新能源補貼退坡釋出首款車型，理論上已經錯過了所謂的風口。但要說他們來得晚，還不如說是來得巧，畢竟入局晚不晚，還得看有沒有新花樣。

近兩年來，新能源車在差異化方面的核心競争領域是智能化，大多數車企心照不宣地開始弱化機械素質的競争，加強了智能化的解讀。但智能化道路仍處于摸索階段，原有的功能與概念已經不在新鮮，而豐田、本田的兩款新車恰巧回歸汽車作為代步工具的本質，依舊是強調機械素質。另外，偏向中低端定位的價格，也率先開啟了平價電動車的内卷。

其次，疫情的反複導緻了全球“芯”慌和上海供應斷“鍊”，新能源車加價引起了海量關注。巧合的是，豐田、本田在這個時候發新車，一定程度上吸收到了部分的流量，也讓更多人理智地看明白了“兩田”造車的理念。

“三個司機” 劉志向：

日系對新能源高端低端對手沒壓力

不論豐田本和田的産品思路有何具體差别，他們堅持了務實穩健的開發邏輯，以工具屬性作為産品的核心訴求。與當下的造車新勢力和大衆ID系列相比，日系新能源車走出了具有鮮明特點的穩健路線。

與日系産品不同，大衆的ID系列在設計上與自己的燃油車有比較明顯的區隔，不論是造型還是内飾搭配，整體展現出的質感相對更突出，似乎在迎合大部分新能源車使用者的“超前”審美。

而日系品牌中，“本地化”比較堅決的是日産，其主力産品還在路上。率先落地的兩田的産品，從目前看，應該對其龐大使用者基盤影響力更大。對于兩個品牌的忠實擁趸來說，兩田的新能源車可以補齊這部分人對此類産品的需求。

也許是作為全球化企業的體系思維，兩田和大衆更多以全球化思路來開發新産品，即使要針對某一個重點區域市場，他們也會考慮高效整合和利用全球供應鍊，進而實作産品實用性最大化和整體利益最大化。

是以，不論是兩田還是大衆，他們在開發産品的時候更在乎的是，使用者在高頻使用場景下産品本身的可靠性。

相對于更激進的造車新勢力來說，日系産品帶來的影響并不大，尤其是新勢力的高端品牌。而日系整體的定價政策也決定他們對國内低端品牌不會造成壓力。

是以，日系新能源産品入局，大機率會帶來日系品牌基盤使用者的換購增購，或者對于合資品牌更青睐的中端使用者更具有吸引力。

鬼鬥車” 王魁軍：

兩田布局和技術都很成熟，快速入局不難

豐田主打節能，本田主打動力，想必這些基因同樣會傳承至旗下的電動車産品。我似乎都能看到未來本田的宣傳語會傾向于瞬時加速秒殺一衆超跑，而豐田勢必會反複強調節能效果、制動力回收甚至是車頂放滿光伏闆。

随着兩田強勢殺進電動車領域，加之此前已經布局的大衆ID系列，甚至是造車新勢力，電動車領域未來幾年将會進入群雄逐鹿的局面，至于豐田也肯定會快速入局。但需要強調的一點是，兩本和兩豐看似剛剛入局和準備入局，實際上他們在純電汽車領域的布局很早以前就有，相關技術更是非常成熟，隻是時機未到而已，一旦全力殺入該領域，憑借豐田的皮實耐用，本田的超強動力，這些強有力的造車基因不會輕易丢掉。尤其對于新造車勢力來說，此前光憑堆料，加大螢幕，增加裡程的做法就完全不夠看了。即使沒有了内燃機和傳動系統，但底盤調教，動力配置設定，操控靈活性以及乘坐舒适性都訴求，會在第一批消費者嘗鮮後逐漸露出水面。别忘了還有本身就高高在上的BBA，時間真的不多了！

“車透社” 羅裕：

雙田的粉絲基本盤不容小觑，豐田bZ更能唱出戲份來

本田和豐田的電動車，選擇此時進入中國市場，基本是按照既定的節奏和方陣在打。他們在産品屬性上顯示出來的務實和穩健，展現了日系車一貫為之的精品戰略。價格政策方面，雙田沒選擇盲目高舉高打，而是把主力車型定價在20萬-30萬元的區間，這也就意味着，把中國品牌包括比亞迪吉利長安長城，以及一大批造車新勢力的定價區域，擠壓到了更窄的範圍内。畢竟日系車的品牌、品質、管道和服務優勢，先天就擺在那裡。他們的粉絲基本盤，在中國，不容小觑。考慮到這些還隻是豐田本田的頭一輪轟炸，未來的電動車大戰，有多慘烈，可想而知。

若再細化分析，此番豐田搬出了bZ品牌，本田則用上了略顯拗口的e:N，豐田在品牌營銷上，似乎更有機會唱出戲份來。

中視汽車” 張少傑：

對電動車的理念和體系，雙田貢獻良多

随着各大汽車品牌在中國新能源汽車市場的發力，中國新能源汽車市場真的是群雄并起、逐鹿中原，中國消費者的可選擇性更加多樣化。像大衆、本田、豐田這些老牌車企在中國新能源汽車領域劃重點，參與競争，對于中國汽車市場，我們究竟期待什麼？

第一是理念，造一款什麼車？現在很多品牌聚焦大屏、提速、續航、空間，正如馬斯克“第一性原理”思維所說，“很多企業混淆了焦點，花許多錢去做一些不會讓産品變得更好的事情。”要知道豐田、本田它們在電池、電機、電控混合動力已有多年積累，在其基礎上它們的插電混動/增程電動很成熟，而它們全面電動化轉型是在補貼退坡之後，電動車對于他們在技術層面很簡單，隻能說明它們的準備是充足的，猶如本田的理念“為所有人拓展生活可能性”，以及如何“為人們的移動出行和生活提供新的價值”。它們聚焦于未來人類出行模式的改變，而非隻是用電機取代或部分取代内燃機。是以之前的新勢力、網際網路造車，似乎把中國新能源汽車發展的本質帶的有所偏離，制造業發展必定需要底蘊。希望這些世界老牌車企能帶給中國汽車新能源一些新理念和新模式，在狂熱的新能源氛圍中冷靜一下，在思考未來人類新的出行模式中，诠釋人和車的全新關系。

第二是體系，大衆、本田、豐田這麼多年在油車領域體系經營非常完善，無論是産品供應鍊條還是終端銷售，都有強大的體系力。在電動化轉型過程中，這些體系支撐必不可少。利用自身的體系優勢，在可以社會層面共享的前提下，釋放更多的供應資源和保障資源，比如在資源配置方面，布局在網店及周邊充電基礎設施和售後服務店，為中國消費者在新能源汽車使用上減少焦慮有更多的保障。

中國新能源汽車發展較快，但仍然需要清醒地認識到，大陸新能源汽車發展還處在培育期。更多的品牌尤其是大品牌的參與，對于中國新能源汽車市場打造行業生态和規範産品鍊條有更多的重要作用。

“阿貴看車” 淩玉貴：

純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候

從本田、豐田在國内推出了e系列、bZ系列純電車型開始，多少說明了合資品牌的覺醒。雖然談不上大舉反攻，但至少也說明了他們的态度。相信特斯拉的成功，刺激着無數傳統汽車品牌的神經，尤其是從去年開始，特斯拉車型已經成功占據了一些細分市場的月銷量冠軍，更是讓無數傳統車企上司夜不能寐。

更刺激這些傳統車企大佬神經的是比亞迪居然憑借新能源車型的成功（當然也有DM-i的功勞）3、4月連續奪得國内單品牌月度銷量冠軍。可見純電汽車市場的崛起，正在蠶食着傳統車企大佬的優勢。

事實上，傳統車企大佬也有不少進軍純電市場的品牌，比如大衆的ID系列、奧迪e-tron、奔馳EQ……在國内都談不上成功，甚至這些品牌的經銷商稱，廠家在推廣純電車型時太過保守與規矩，還是老一套。更尴尬的是有商家告訴我，客戶進入其店裡時居然問：“啊，你們品牌居然也有賣純電車型？”

是以傳統車企大佬進軍純電市場不是推幾款新車或一個新平台的問題，而是一個系統的問題，一個全新的思維問題。或許純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候了，或許也是特斯拉、比亞迪們颠覆汽車工業開始的時候了！

“車哆哩” 王智良：

合資品牌進軍純電動市場僅僅隻是開始

如果說，2021年是國産造車新勢力的狂卷之年，那麼2022年應是合資品牌開啟全面進軍純電的發力之年。

無論是大衆的ID系列，本田的e系列，豐田的bZ4X系列，還是奔馳的EQ系列等。從中高端到豪華端，從17萬元以上至100萬元的價格區間，今年的合資車企在轉型和擁抱電動、智能化的立場上變得更加積極和堅定。

于電動市場毫不誇張地說，跨國車企們起個大早趕了個晩集，但擁有更強裝配技術積累、平台化的成本優勢、配件供應鍊品質、調校水準更高的合資品牌已是利劍出鞘，開啟了真刀實槍的進攻。

盡管如此，但自主和造車新勢力已經大步在前。比如，比亞迪的電池技術世界領先，小鵬的智能化座艙有口皆碑，蔚來的售後服務和使用者體驗感至臻至善，而一衆國産造車新勢力動辄續航在600KM以上。這決定了短期内合資品牌要想碾壓國産并非易事。

實際上，電動車和燃油車是完全不同邏輯的産品，有着本質上的差別。在越來越智能化的今天，滿足于年輕化消費者的痛點高于一切，品牌是其次。成長在網際網路大潮下的年輕一族對購買什麼樣的電動車有着最高發言權，且并非是越貴越好，合适他們的才是最好。就比如，五菱一直牢牢占據5萬元的電動市場，以“蔚小理”為代表的的純電汽車讓消費者趨之若鹜，而在10萬、20萬、30萬價格區間，國産品牌和新勢力銷量持續霸榜。

那麼，問題來了，面對國産及新勢力前瞻，合資品牌還有多少勝算？估計還是要靠産品和技術。在純電動早已被重新整理的市場認知和價值體系之下，去除已有的标簽化，才是後發制人之本。

“W動力” 顔延：

本田豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局

本田、豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局。為什麼這樣說？首先是限制他們發展的晶片問題得不到解決的話，就很大程度上他們隻能是理論存在了；其次，日本車企對于電動車的發展不是很看重的，尤其是豐田，他們估計更看重下一步的氫能源發展。豐田的強項還是混合動力。是以，說日企搞電動車，對國内車企的沖擊不會很大。上個月，豐田和本田在華的兩家合資企業紛紛釋出了電動車，估計他們也不知道後面将面臨的會是什麼？看4月新能源的銷量排名，似乎小型電動車更受青睐。

“大俠上車” 任輝：

市場内卷的越厲害，消費者的既得利益就越高

衆所周知，傳統老牌車企由于自身體量過大，是以每當汽車行業出現新的賽道時，它們往往會成為最後一批進入賽道的選手。雖然這樣會導緻它們失去市場先機，但是當新興事物進入到穩定期後，同樣也是這些老牌車企的爆發期。

比如一直在混動市場叱咤風雲的日系雙雄——豐田和本田，在今年就開始發力進入純電動車市場。我們可以發現本田e：NS1以及剛釋出的豐田bZ4X，均在登場之後取得了極高的熱度，甚至蓋過了在智能純電動車市場征戰多年的新勢力陣營。而随着這些老牌車企在電動車這一細分市場持續開火，其帶來的沖擊波無疑會對之前由新勢力引導的電動車市場進行洗牌，畢竟這些老牌車企多年以來積攢下的技術實力、品牌影響力乃至高口碑，并不是新勢力在短短幾年間就可以撼動的。雖然衆多新勢力在接下來會由于豐田、本田的開火，導緻逐漸失去之前的市場佔有率。但是這對于消費者來說卻是好事，畢竟市場内卷的越厲害，消費者的既得利益就越高！