純電SUV小鋼炮比亞迪元PLUS：新能源取代燃油車的底氣原來在這

距離燃油車禁售時間線越來越近，對于全球的車企來說，那真的是幾家歡喜幾家愁。在很多車企仍處于油改電試驗階段的當下，竟然就有一家車企率先宣布退出油車市場，也就是大家都熟悉的比亞迪了。

從資料的角度來看，比亞迪之是以敢于停售燃油車，還是源于其新能源車型銷量的一騎絕塵。2021年比亞迪累計銷量為730093輛，同比增長75.4%，其中新能源乘用車銷量達到593745輛，同比增長231.60%。

從車型産品矩陣來看，高端豪華車型電動化始終難度更低一些，原本就高溢價的産品定位對于成本控制要求不那樣嚴格。但是對于一些車型的入門款來說，電池電控系統的高成本讓其電動化難度陡增。

而比亞迪徹底将燃油車從産品清單上抹去的底氣，也就在于多年的技術積累及産業鍊整合能力，讓其從上遊擷取了極強的産品定價權及成本控制能力。是以我們才能在今年見到比亞迪基于純電專屬e平台3.0打造的首台A級SUV——元PLUS。

雖然一舉将純電SUV價格帶到了13萬價位段，但是比亞迪元PLUS也并沒有在設計、品質和配置上做出讓步，更是以“運動健身”的内飾主題引發了不小的話題讨論。

那麼，這款純電小鋼炮表現究竟如何？就讓我們一起來感受一下吧。

移動健身房，全新設計鑄造青年良品

外觀方面，比亞迪王朝系列基本沒有令人失望過，元PLUS同樣出彩，整體線條流暢，曲線的穿插與拼接突出了一種肌肉虬結的力量感，很符合符合其“健身”、“健美”的設計主題，這種精煉有力的設計感過去是很少在這種價位段的車型上見到的。

車身正面，新一代的Dragon Face 3.0的美學外型還是非常具有辨識度，電動汽車不再需要進氣的大嘴中網，讓正臉的一體感更強。兩側碩大的通風孔進行了打通的設計，橫向線條的重複運用能夠拉大整車的視覺寬度，看起來更加有氣勢。

前LED大燈中駕馭了羽翼原色，上揚的線條配合篆刻有“元”Logo的金屬飾闆，很有畫龍點睛之感，頗具神采。

側面線條也毫不拖沓，貫穿車身的腰線、向後收窄的車頂讓車體具有一種沖刺的動感，值得一提的是元PLUS在“懸浮車頂”設計之外，還在D柱上搭配了一塊龍鱗紋路的銀色飾闆，再一次強調了Dragon設計語言的同時也讓其更有辨識度。

比亞迪王朝系列的貫穿尾燈都設計得很出彩，元PLUS也繼承了這一點，同時在細節上又有提升，加入了一個上翹的尾鳍式的設計，點綴上層次分明的羽翼設計，點亮時次第展開的視覺效果出色。

元PLUS的輪毂采用花瓣狀的前衛設計，在美觀的同時也能有效降低風阻提升續航。輪胎采用的是215/60 R17的阿特拉斯Batman A51，這是一款主打靜音、舒适、長續航的低滾阻高端SUV輪胎。

從車身設計上不難看出，比亞迪已經跻身國際水準。也許是出自這種自信，元PLUS在車身上的留下了BYD Design、BYD Technology等等的字元。

元PLUS身長4455mm，車高1615mm， 但軸距卻達到了 2720mm，四輪盡量接近兩段，在一款設計相當緊緻的車型中把空間利用到了極緻，相對而言其内部乘坐空間并不顯得局促。

後排地闆中央沒有突起，且中間座椅也設定了頭枕，配合較軟的坐墊和角度始終的靠背，後排乘坐體驗十分舒适。前排一體式座椅包裹性也很棒，側向支撐同樣到位，也格外注重了肩部的支援，即便是滿載五人的長途乘坐，也完全不用擔心會感到腰酸背痛。

元PLUS的後備箱容積官方沒有給出确切的數值，因為地台比較高的緣故，看起來稍顯局促，不過後排座椅支援4/6比例放倒，可以有效提升裝載能力，滿足日常需求是綽綽有餘的。

内飾方面，則是元PLUS主力“整活”的區域了，整體似乎是着力營造出一種在“每秒音符中健身”的意境。

例如中控台肌肉線條的設計，用紋理勾勒出類似肌纖維的造型，形似啞鈴的空調出風口，跑步機式的中央扶手台，推力式的電子檔把，用音響和紅線打造的“吉他”，及創意來自握力器的門把手等等。

在汽車内飾設計風格中元PLUS的“健身房”設計獨樹一幟，卻又相得益彰，受到了不少年輕人的喜愛。

當然了，比亞迪标志性的旋轉屏也沒有缺席，15.6英寸的車機搭載高通骁龍8核CPU，支援DiLink 4.0智能網聯系統，可安裝海量的第三方APP，可橫可豎的設計對于很多針對智能手機打造的工具、多媒體應用更加友好，也友善分屏多任務顯示。

在輔助駕駛功能上，元PLUS同樣支援DiPilot系統，最高能夠實作L2級别的自動駕駛，除了豪華型和尊榮型之外，都标配了車道偏離預警系統、車道保持系統、主動刹車系統等實用的功能。比亞迪在智能化表現上也許算不上第一梯隊，但是實測配備的輔助系統表現均穩定而出色。

内外兼修，打造肌肉小鋼炮

動力方面，元PLUS搭載了全球首款八合一電力總成純電e平台3.0，前置永磁同步電機總功率150kW，總扭矩310N·m，等于燃油車的204匹馬力，大緻相當于1.8-2.4L排量的發動機出力。

對于A級SUV來說這樣的動力已經非常充裕，零百加速7.3s的成績也可以說十分能打，即便是以節能為主的ECO模式下，起步超車也毫不拖泥帶水，提速幹脆利落，調校也十分順滑。當然，在SPORT模式下，元PLUS也能滿足部分喜歡激烈駕駛的車主，性能釋放順滑而迅捷，在100km/h之上也不會有明顯的動力缺位現象，加速度仍然随踩随有。

在懸挂方面，比亞迪元PLUS采用前麥弗遜、後多連杆的配置，在13萬左右價位段也頗具誠意，調校也同樣見得到功力，整體感很強，對路面震動的處理柔和不松散，即便是起伏較大的路面也不會有過多的晃動，對于細碎的坎坷也有不錯的過濾，車内能夠始終處于一個較為舒适的狀态。

在激烈駕駛過程中，元PLUS對于車身的穩定也有不錯表現，對彈跳能夠充分抑制，對于轉向也有不錯的側向支撐，能夠給與駕駛者充分的信心。

不過元PLUS也存在一些小缺點，比如刹車的标定過于激進， 在腳接觸之後就能感受到強烈的制動力，沒有給與足夠的行程來讓駕駛者調整，造成初上車時經常出現類似急刹的操作，需要一定的時間去适應，不是特别友好。

在駕駛品質方面，從Batman A51的輪胎配置就不難看出元PLUS本身就是偏向舒适的調校風格，此外其還采用了雙層玻璃等措施來提升NVH表現。對于沒有燃油發動機的純電汽車來說，本身就減少了車上最大的噪音和震動來源，元PLUS在低速運作下非常的安靜，在100km時速之下都有不錯的表現。速度再度提升，車身帶來的風噪和胎噪還是比較明顯的，不過在同價位車型中仍算是極好的NVH水準了。

另外，純電動汽車當然不得不重點來了解一下電池配置了。

元PLUS在電動車成本核心上也沒有減配，采用的是能量密度為15Wh/kg的磷酸鐵锂“刀片電池”，搭配寬溫域高效熱泵系統，具備-30°~60℃的寬溫域工作能力。比亞迪的“刀片電池”技術經過嚴苛的穿刺考驗，以超高的安全性著稱。

元PLUS提供兩種電池容量版本，豪華型與尊貴型搭載的是49.92kWh，CLCT續航裡程430km；尊榮型、旗艦型與旗艦型PLUS搭載電池容量為60.48kWh，CLCT續航裡程510km。比亞迪為元PLUS全系的首任車主提供不限年限和裡程的電池組質保。

根據比亞迪官方資料，元PLUS擁有12.1kWh的百公裡電耗水準，它支援最高128kW、平均85kW的直流快充，充電10分鐘就能增加上百公裡續航。

根據實際測試，在北京市内擁堵道路、快速路、高速路混合的路況下，冷風開到最低的狀态下行駛了92.7km，電池電量從44%掉到了25%，表顯剩餘續航消耗了99km。經過簡單計算可以得出CLCT續航510km版本的元PLUS實際續航可以達到480km，百公裡電耗12.5kWh，比官稱續航打了6%的折扣，對于公認水分較大的CLCT續航來說，也算是不錯的表現，搭配較快的快充速度，可以說不會有什麼續航焦慮了。

總結

就在前幾天與傳統汽車品牌愛好者、燃油車原教旨主義者的同僚進行了一場深度的辯論，可以說純電動汽車除了在補能環節的體驗遜于燃油車，已經在價格、駕駛體驗、行駛品質等等方面形成了對于燃油車的全面超越。

但就補能速度的短闆來說，在如今一箱油價格約等于一輛自行車的時代背景下，補能一次兩輛車差價就在200元以上，相當于電動車主每次在車内等家電的一小時都能換得200元以上的成本節約。相信200元/小時的收入已經超越大多數人的平均時薪了，在純電汽車本身成本并不比燃油車昂貴時，這筆經濟賬事實上并不難算。

比亞迪元PLUS對于那些對于購車成本及用車成本均敏感的消費者就十分友好，也非常适合作為已經有燃油車家庭的補充，相信比亞迪元PLUS會成為很多消費者接觸到的第一輛純電車。

比亞迪旗下新能源車型的熱銷已經足以打破消費者對于電動汽車體驗及品質的疑慮，伴随着電動汽車基礎設施的普及，燃油車禁售期限越來越近，電動汽車已經迎來了自己的春天。

在比亞迪将燃油車從産品清單上徹底抹去的同時面市的元PLUS，相比于前代同樣也展現了翻天覆地的變化，不但在外型内飾設計上更加時尚動感，配置更加厚道，新平台也為新車帶來了全新的駕駛體驗，在13-16萬價位段可謂十分能打，相信會受到年輕人群的歡迎。

高端技術的破格下放，往往意味着一項技術在市場上的全面成熟。比亞迪元PLUS這樣一款入門純電SUV也能擁有很多原本“大哥”才能擁有的配置，也說明比亞迪已經做好了用純電動汽車技術取代燃油車的最後準備。