有人跟我們說，喜歡的汽車品牌這些年産品不如從前好了，就是因為走了智能化這條「彎路」。更有甚者直言不諱：都怪特斯拉。
确實，除了新能源和輔助駕駛之外，特斯拉帶給世界最大的震撼，大概就是「科技感」了。
看看那一整塊螢幕，它幾乎能實作你在一輛車上想要實作的所有。實體按鍵？讓它們通通見鬼去吧！星羅棋布的按鍵能給你的，我 Model 3 的觸控屏都能給你。
「科技感」确實上去了，但跟車上最熟悉的實體按鍵也拜拜了。
更有意思的是，這種「去實體按鍵」的座艙設計，正被越來越多的車企所認可。在各種新車的座艙中，眼看着熟悉的實體按鍵越來越少、甚至消失，不少人都認為這标志着智能化的春天就要來了。
但是，讓我們稍微想一想，這樣做真的就好嗎？
GeekCar 作為深耕智能汽車座艙互動的媒體，我們建立了一套自己的智能座艙評測體系。依據這套不斷疊代的體系，GeekCar 對市面上的車型進行了詳細的評測。除了評測結果，我們也積累了些自己的看法。
今天就跟大家聊聊，為什麼我們覺得在目前的場景下，在車内完全幹掉所有實體按鍵這事兒，是不靠譜的。
為什麼觸控屏成了香饽饽？
首先明确一點，對今天的汽車來說，基于觸控螢幕的車内互動是有優勢的，對産品力的加成來到了新的次元。這也是為什麼行業普遍内卷的今天，車企對把一塊、兩塊乃至四五塊螢幕想方設法塞進車裡這事兒這麼的趨之若鹜。
第一點，承載的資訊量。我們現在已經很習慣與數字界面的互動，包括但不限于手機、平闆、電腦，乃至商業場所的電子資訊屏、快餐店裡的自助點餐大屏。随着越來越多的技術下放和大規模量産化，輔助駕駛、實時導航、座艙娛樂等等功能陸續上車。我們不能把每一項功能對應的實體按鍵都塞進汽車内飾的方寸之間，像飛機的駕駛艙那樣容納幾百個按鍵、撥杆、刻度和儀表。網聯數字界面能夠承載的資訊量，遠非已經被設定好功能的實體按鍵可比。
攝影師：Leonel Fernandez
第二點，科技感的提升。「科技感」這個詞說出來有點虛，放到産品上見仁見智，但是懂的都懂。除了手機之外，誰還沒有幾個平闆、智能手表或者 TWS 耳機呢？造成了數位産品快速疊代并不是消費主義的陷阱，而是技術更新帶給産品的助力。根據 IDC 智庫的資料，智能手機在 2006-2014 年完成快速放量，全球銷量從 0.82 億部快速提升至 13.01 億部。消費者對于智能産品接受程度快速增高的那幾年，對智能化的消費意願持續增強。就像智能手機與穿戴裝置中的電子票證在短短幾年間大範圍取代了公共交通的紙質票證，數位裝置能夠實作的事情越來越多，我們已經不能繼續用老眼光去審視裝置的新屬性。
第三點，車載螢幕扮演的角色已經今非昔比。這裡我們讨論的不是五花八門的造型設計、或是 LCD、Mini-LED 與 OLED 的體驗差別，而是螢幕扮演的角色。汽車螢幕并不是這幾年才出現的新生事物。
1979 款的阿斯頓·馬丁 Lagonda Series 2 上就配置了三塊液晶顯示屏來分别顯示儀表闆資訊，是首款模拟現實轉速、車速和車輛資訊的車型。
圖檔來源：Classiccars
1987 款的豐田皇冠作為一款僅面向日本市場的豪華轎車，代号 MS137 的頂配 Royal Saloon 版（壕中壕版本）搭載了一款基于 CD 的（CD-Based）導航系統，并且這套導航系統還提供了彩色顯示屏。這套系統依賴于航位推算法（Dead Reckoning）來進行導航定位。雖然跟今天的導航定位系統相比其精度真的堪憂，但在那個年代已經算是黑科技産物了。
豐田的 CD-ROM 導航系統
圖檔來源：ndrive.com
放到今天來看，硬體創新的背後，是不可忽視的軟體的力量在持續推動。作為基礎的硬體決定了體驗的下限，系統與軟體則決定了體驗的上限。
第四點，可拓展性高。自誕生之後的絕大部分時間裡，汽車隻作為承擔位移屬性的工具，功能單一，場景也有限。就像前面說的，安全是駕駛的核心。司機的注意力需要聚焦在駕駛行為上。最近的十幾年來，一方面我們看到汽車本身娛樂功能的的不斷延伸，導航、音樂、有聲内容、視訊已經滿足不了車企的胃口了。另一方面越來越多的生态、應用市場甚至遊戲也開始被陸續搬上車。那邊馬斯克放話要把 Steam 平台與各種 3A 遊戲大作都弄到自家特斯拉上，這邊廣汽就在自家埃安系列的連上無線搖桿打起了拳皇。
圖檔來源：廣汽埃安 公衆号
第五點，使用者對車輛參與程度的變化。随着車輛智能化程度的提升，使用者關注的已經不僅僅是汽車安全、操控性能與舒适性。車載螢幕能夠更加高效地将車輛與路面資訊實時傳輸到駕駛艙内，使駕駛者能夠快速地做出符合理性的決策與反應。将車輛狀态與設定，架構化地通過數字界面呈現出來，使用者能夠參與的車輛設定内容越來越多，越來越精細。這些是車内中控隻有機械儀表與按鍵的時代無法相比的。
這樣來看，原本路上的一輛輛車，就是一座座的資訊孤島。哪怕用上手機+車載支架這樣常見的組合，也隻是實作了駕駛狀态下人與網絡的連通，除了導航、播放與電話之外，我們似乎不能期待更多。
當然，玩 Pokémon GO 這種 AR 實景遊戲更不行
畢竟安全仍然是最核心的要素，是駕駛狀态下所有行為的基礎，手機系統與應用的界面也不是為了駕駛時使用而設計和優化的。是以，像往常一樣目不轉睛地用手機是不實際的——至少在 L4 或以上級别的自動駕駛實作之前肯定是不行的。
在聯網之後，車輛與人之間就有了更多的資訊流通。螢幕與實體按鍵最根本的不同，就是車載螢幕既充當了資訊輸出裝置，同時又扮演了資訊輸入界面。
是以我們這一個階段的結論是：車載螢幕是汽車智能化發展的必然。
但是，前面說了這麼多，車内的實體按鍵就真的已經完成它的曆史使命，注定被觸控螢幕完全取代嗎？我們的結論是：目前不行。
有一個觀點需要跟大家明确：很多人說，智能汽車不就是汽車座艙裡放個 iPad。
這樣的說法是不負責任的。車内互動和數位産品的互動場景完全不同。就像我們前面說的，在 L4 級别自動駕駛完全實作之前，安全與高效仍是車内互動的核心。
如果駕車時長時間盯着車載螢幕沒完沒了地互動，這跟《道路交通安全法》裡明令禁止的開車用手機又有什麼本質差別？
客觀條件不同 圖檔僅作示意
圖檔來源：tekportal.net
簡單粗暴地計算下，80 公裡/小時狀态下勻速行駛的車輛，每秒行駛的距離大概為 22 米。汽車以該速度運作時，其機械制動距離接近 30 米。完整的制動過程包括：危險出現——發現危險——決定制動——操作制動器（刹車）——制動器開始起作用——車輛停止。整個過程的前四步，留給人類駕駛者的反應時間通常隻有零點幾秒，任何的注意力偏移都有可能釀成事故。
如此來看，終結生命的不隻是工作中的 deadline，還有頻繁互動時的片刻分神。
既然螢幕這麼多優點，
我們為什麼仍然需要實體按鍵？
現行國标《機動車運作安全技術條件》（GB 7258-2017）中，并沒有對汽車座艙中哪些按鍵必須存在做出明确規定。我們認為在當下，車内一些實體按鍵仍然需要被保留。
首先被想到的就是車内高頻使用的按鍵。「高頻」的概念其實不僅僅對應使用頻率高，對準确操作也提出了非常高的要求，譬如最常用的調節音量、空調、ADAS 這幾大類。
既然反複強調互動場景中安全性是第一位，那麼，注意力分散如何度量？我們認為是以視線偏移為代表的視覺行為表現。廣義了解下，操作時的視線偏移時間越長，安全系數越低。
讓我們回到一個典型的無按鍵場景中，來看看效果。
在 GeekCar 的《智能座艙情報局》與《你的智能座艙好用麼?》兩檔欄目中，我們都對「奶爸神車」理想 ONE 做過評測，積累了相當程度的了解。
理想 ONE 座艙内共有 4 塊螢幕：儀表盤、多媒體屏、副駕娛樂屏、車控屏。駕駛員在開車時會用到的互動模式有：語音互動、螢幕觸摸、方向盤上的多功能按鍵互動。
在關于測試人機互動的 HMI 體驗度量中，我們注意到理想 ONE 車機系統中特色的功能：盲操調節空調溫度、風量。具體實作方法為：在車控屏中間區域上下劃動，可以調節空調溫度；左右滑動則對應調節空調風量大小。
當我們設定任務「用中控将空調溫度調至 23 度」時，通過對座艙裡幾處特殊位置标定，配合眼動儀來測量三個名額：完成任務時長 6.24 秒、總掃視時長 4.21 秒，單次掃視時長 1.95 秒。
把三個名額時間帶入拟合曲線：得到各名額的分數：任務完成效率 73.60 分（優于市面上 73.6%的任務），車機單次掃視時長 63.02 分（優于市面上 63.02%任務），總掃視時長 64.94 分（優于市面上 64.94%任務）。
最終得到「調節空調溫度」這項任務的分數：66.48 分，測試結果為謹慎操作。
雖然理想 ONE 給調節空調溫度配備了盲操功能，但從測試的過程和結果看來，想要精确調節空調溫度和風量，盲操還差點兒意思。這其中有幾處問題：
問題一， 需要掃視車控屏内無按鍵區域。屏内布局為回字型，在四周的功能圖示區域滑動螢幕，無法調節空調。這導緻使用者想使用盲操時，需要先低頭掃視車控屏、确認找到無按鍵區域後，才能調節溫度。
問題二， 難以精确調節。使用者在進行縱向滑動操作時，空調的數值也在「絲滑」地變化，很難精準的調節到期望的溫度值，容易調節過大或過小，需要來回滑動進行糾正，導緻使用者視線在一定時間内注視儀表。如果給盲操手勢增加聲音、振動的回報，或者配合 AR-HUD 将溫度顯示在擋風玻璃前方，也許使用者可以不注視儀表，就能精确調節溫度了。
再來看看另外一個典型問題。
在小鵬 P7 的 HMI 體驗度量測試中，我們注意到，空調快速調節的按鈕被放置于側邊欄的中間位置，數值直覺且設計上明顯偏向駕駛員。但是，側邊欄中的圖示普遍較小，排布狀态多且密集，之間沒有明顯的區隔，明顯影響了操作的便利性。如果趕上颠簸路段，那麼用手指準确觸達圖示進行操作恐怕要好好瞄準才行了。
小鵬 P7 中控屏
注意，這不是個例。此類問題在一些中控螢幕不大，比如 8 到 9 英寸的車機上也很常見。
在我們将多個新勢力與來自傳統車企的車型，基于同一套任務體系的評測結果放在一起比較時，結果令人意外。
面對調節空調風量與溫度這類車内常見的操作，能夠以最低的注意力支出來實作需求的，是那些保留了快捷實體按鍵的車型。
而對于像是解鎖後備箱、切換車輛駕駛模式這類非高頻但重要的功能，我們認為依靠實體按鍵實作的方式，要優于操作車機界面。
理由很簡單，設計良好的實體按鍵回報是操作手感的保證。在滿足操作觸感、延遲、壓感等手感需求這方面，虛拟按鍵毫無優勢可言。類比一下的話，就像很多主機遊戲與電腦遊戲的玩家，會諷刺手遊玩家抱着手機打遊戲的行為是「搓玻璃」那樣。
另外一邊，并不是所有使用者面對虛拟按鍵那糟糕的手感時選擇妥協。
在日本，有使用者把外設廠商為提升手機/平闆遊戲手感推出的第三方按鍵裝到特斯拉中控屏上，完美解決了這個問題。畢竟有了實實在在的觸感作為回報，更接近我們熟悉的操作方式。
說到實體按鍵最大的好處，除了手感這種稍帶個人偏好與強迫症的需求之外，那大概就是形成肌肉記憶之後的操作去視覺化了。
圖檔來源見水印
華為就曾在自家的手機上，做出過用虛拟按鍵來取代高頻按鍵的嘗試。
華為在 2019 年 9 月推出的 Mate 30 Pro 手機，其「超曲面 OLED 環幕屏」的側邊螢幕曲率達到了驚人的 88°，但機身左側卻沒有常見的音量+/-鍵。取而代之的，是在螢幕左右兩側的中上位置快速輕按兩下螢幕側邊框，來呼出音量控制的快捷操作。
該操作主要依靠手指按住螢幕邊框的上下移動，來實作音量的調節。虛拟滑塊上下移動時，附近還會伴有明顯的振動來增強操作手感。
華為 Mate 30 Pro 的音量操作
圖檔來源：sea.mashable
在正常使用這部手機的一年時間裡，我能夠明顯感覺到，該設計的反應速度很快，延遲可以忽略不計，效率也不低，完全可以勝任日常操作的需求——除了在需要快速靜音的場合，還是會有那麼點兒别扭。
我仍然要說，比起這類新穎的設計，依靠傳統實體按鍵來實作音量控制的方式，更符合習慣與直覺。譬如我們需要在某些情況确認手機保持靜音狀态時，隻要依靠記憶「摸索」到音量鍵一直按下去，而無需把手機掏出來，占用視覺和注意力去完成操作。
話歸正題。
其實從車内互動的趨勢能夠看出，車企的互動設計師們，為了不依靠實體按鍵來實作常用功能的盲操，做出了很多探索。但我們也要承認，在更加穩定可靠的新互動方式落地之前，實體按鍵在車内互動的地位，尤其是在事關駕駛安全時，仍是不可取代的。
革命尚未成功
行業仍在努力
當然，我們在最開始就說過，車内的實體按鍵越來越少正在成為趨勢。車企們在忙着「幹掉」實體按鍵的同時，也沒有忘了讓互動向着更好用的方向進化。
譬如牛創的自遊家 NV 車型，就在自家的 15.6 英寸中央懸浮屏下，安裝了六個線性微動馬達。當使用者進行操作時，螢幕内的微動馬達就通過各種方式的振動，向使用者傳遞觸覺回報。
牛創 NIUTRON 自由家 NV
圖檔來源：NIUTRON 官網
在去年的《智能座艙情報局》欄目露過面的 2021 年款奔馳 S 級轎車中，也出現了觸覺回報設計。使用者在操作縱向的 12.8 英寸 OLED 螢幕時，螢幕會進行恰到好處的振動回報。
前兩個月，連續用幾張圖檔劇透吊足行業胃口的理想 L9，在第一次劇透時也公布了座艙内 3D TOF（Time of Flight）傳感器的存在。這意味着在理想 L9 實際的用車場景中，手勢識别和體感互動可能也會包含在内。至于背後的供應商到底是大陸、偉世通、德爾福這樣的 Tier 1，還是國内的極魚科技、未動科技這些頗具潛力的初創企業，目前仍然保留了相當程度的神秘感。
行業上下在互動方面的探索從未停止，我們又怎麼能僅憑個别刻闆印象，去否定可能性呢？
最後，讓我們回到這次讨論的原點：既然「讓螢幕互動變得和實體按鍵一樣好用」這事兒在現階段那麼難實作，車企們為什麼還是想要完全「幹掉」實體按鍵呢？