常冰：汽車設計好不好看，五道關

撰文/ 常 冰

編輯/ 張 南

設計/ 師玉超

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不分多層級、不先後多次，由專門委員會（人數極少）共同做最終評價，或者僅由企業最高負責人自己評價的兩種更好機制，是大概2010年以後才逐漸從小型年輕企業中開始普及的做法。

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設計師的自我滿意，是評價汽車造型設計好不好看的第一關，也是最基礎的一關。確定足夠的工作周期，給予初期創意設計階段充分的獨立（軟硬環境），讓粗糙的創意得到充分生長、錘煉甚至自我否定和革新，逐漸變成比較完整、精細，足以拿給别人看的狀态，是確定通過第一關的必要條件。

評價設計好不好看的第二關就是老闆了。此“老闆”在不同企業裡的所指差别很大，有的是高中低不同層級的一個序列（很多人），有的是負責評價設計的一個高層小組、委員會（三五人），還有的真就是負責企業經營的一把手老闆（一人）。三種不同形式的老闆其實代表了企業對設計的不同了解和需求定位。在目前的汽車消費背景下，粗略地說，後兩者優于前者。

第一種形式至今在不少老牌企業中仍然存在，其曆史傳統可以追溯到蘇聯汽車工業中的研發架構。二戰結束後，蘇聯作為戰勝國從意大利、西德、美國拿到不少基礎車型的技術資料，然後稍作改換變成了自己的車型。當時汽車基本都是生産工具，造型好不好看根本不重要。

相應的，造型工作基本就是美工的含義，隻需對基礎車稍作美化打扮，其團隊基本就是車身等部門下面的小組，在整體研發架構中很不起眼。現在無論是網絡還是收藏家的資料裡，都幾乎查不到蘇聯車型的設計師資訊，也是一種當時造型設計地位很低的表現。作為鮮明對比的是，同時期歐美車型的設計師姓甚名誰，在網絡上很容易查得到。

回歸正題。蘇聯的這種研發架構自然而然地傳到了中國第一汽車制造廠。在當時新中國巨量的工程建設需求下，我們的汽車也是完全的生産工具，造型自然也不重要。不過在後來的東風轎車、紅旗系列轎車開發過程中，設計地位有明顯提升。但那時轎車政治屬性強，與大衆消費無關，無論是研發制造還是使用，所涉及的人群範圍都極小，造型設計無法形成足夠的認知和文化傳播。是以，多拉快跑、好修好造的工具仍然成為絕大多數中國初代汽車人對汽車刻在骨子裡的定位。

這種認知的影響随着二汽等其他汽車企業的建立，快速複制傳播。在時間次元上，至少又往後傳遞了一兩代人三四十年的時間，是以造型設計隸屬于工程開發，其評價決策由從低到高的多層級很多人（且幾乎全部來自其他知識背景）先後依次裁決的特點就成為前幾代汽車人的習慣性了解。在以現成車型為基礎改造、完全側重汽車工具屬性的曆史時期，這樣的設計評價體系是完全合理的正确設定。但随着新世紀私人汽車消費快速成為主流和消費文化的極速發展，早期這種決策機制便顯現出了弊端。

太多來自不同知識和閱曆背景的人逐層先後評價設計好不好看，本質上是一個标準不統一的多層過濾機制。這些不同層級的人對設計的了解幾乎都是空白，其立場談不上任何專業性。他們做出判斷的立場和美學、體驗無關，距離真正的市場需求也很遙遠。

尤其是前面所述的“好修好造”深入人心，想讓大家了解設計的好看需要獨特的技術和必要的成本做支撐是一件極難的事。雖然其中一部分人的學習能力很強，但知曉一些零碎的設計類資訊并不代表擁有判斷力。因為如果沒有足夠的相關實踐，“知”幾乎不可能轉變成“識”。

是以，設計團隊拿出的方案想要通過這四五層篩選，從機率上說，即使靠運氣也幾乎不可能。那麼設計師隻能是曲意逢迎，不斷削減棱角和個性。這樣，達到決策的最高層級（一人）時，即使這位上司有充足的審美判斷力和市場敏感度，但他所看到的設計方案已經是毫無個性和新意的集體大雜燴，是幾乎沒有設計師願意承認是其作者的堆砌物。

也就是說，“設計師自我滿意”的第一關早已失守，那麼無論怎樣選擇，結果都不可能是好的。是以盡管許多時候最高決策者看出了問題，要求推翻重來，但也隻是重複一遍原來的錯誤過程而已，結果重新變好的可能仍然極低。

不分多層級、不先後多次，由專門委員會（人數極少）共同做最終評價，或者僅由企業最高負責人自己評價的兩種更好機制，是大概2010年以後才逐漸從小型年輕企業中開始普及的做法。

而2015年以後湧現的衆多造車新品牌，則把這種符合新時代消費市場的合理決策機制快速推廣，并推向更徹底的極緻。我們将在下篇文章中做詳細探讨。（作者為哪吒汽車副總裁）

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