物流在現代社會占據了極高的重要性，其中又以公路運輸為主。一方面，其關系着國民經濟發展，另一方面，物流在疫情面前更是承擔着民生保供的重擔。然而，受國際局勢緊張、國内成品油價格持續上漲，以及新冠肺炎疫情反複的影響，公路運輸行業運轉艱難。
據國家發改委通知，4月28日24時起，每噸汽油上調205元，每噸柴油上調200元。機構測算，折合92号汽油每升上調0.16元，95号汽油每升上調0.17元，0号柴油每升上調0.17元。以油箱容量50L的普通私家車計算，這次調價後，車主們加滿一箱油将多花8元左右。今年以來，我們國内油價已經經曆了8次調整，調整的結果是7次上漲1次下降，部分地區95号汽油更是重返“9元時代”。
在公路運輸中，燃油成本占據運輸總成本的30%左右，接連上漲的油費勢必會造成運輸成本的上升。近期，順豐、德邦等多家快遞物流上市企業紛紛表示，燃油價格上漲，緻使公司面臨成本上升的壓力。
大企業尚且如此，規模更小的企業因為沒有辦法依靠規模效應攤薄成本，利潤顯而易見地下降。以河南到廣州線路為例，往返一趟的純利潤大約是3000元，油價上漲後，往返的燃油費用支出增加近2000元，如果算上其他成本支出和人工支出，一趟下來約等于白幹。
為了對抗成本上升，最好的辦法就是提高利潤。但由于貨運作業長期處于車多貨少、低價競争的狀态，大部分物流企業和車隊的議價能力不強，很少有在合同中簽訂保障協定，是以上漲運費的可能性并不大，增加的成本隻能自行消化。而對于那些仍在合同期内的物流企業來說，即便是賠本營運，也要“咬着牙跑下去”。
既然沒辦法用“開源”解決問題，那是否可以通過“節流”來緩解成本壓力呢？比如将旗下物流車輛置換成使用成本更低的新能源商用車。
資料顯示，2021年，新能源商用車全行業銷量19.7萬輛，滲透率達到4.2%，銷量同比增長51.4%，其中新能源輕型商用車銷量13.8萬輛，滲透率達到5.1%，銷量同比勁增108%，預計到2025年新能源輕型商用車的滲透率将達20%，2030年新能源輕型商用車滲透率将達50%左右，市場潛力巨大。在“雙碳”目标的大背景下，以電池為驅動形式的物流車、載貨車以及專用車迎來了新機遇。
可觀的資料意味着新能源商用車大有可為，但從市場的回報來說，不少司機使用者卻對這種商用車型又愛又恨。
今年2月份，一則天津某使用者吐槽電動貨車的視訊引發了網友熱議。該使用者的新能源貨車還有71%的電量卻罷工，為了啟動車輛，跟車司機不得不下去推車，這讓他忍不住在視訊裡大呼：“誰也别買這電車！”
誠然，相比起成熟穩定且更容易維護（部分司機甚至能自主解決車輛故障問題）的傳統商用車型，新能源商用車型還處于起步階段，新問題的出現在所難免。但對于将其看作“飯碗”的司機使用者來說，這樣的缺點很難去包容。
除了續航有水分以外，新能源商用車在目前還有續航裡程短、充電難和充電慢等問題。我們都知道，很多貨運司機為了趕進度，甚至會輪班開車以確定一直在路上；更有不少人為了省下過路費而走國道。前者對于車輛續航和恢複續航能力有極高要求；後者則要求車輛有更容易補給的途徑。很顯然，新能源商用車并不具備這樣的條件。
“每次接活之前都要先看看目的地有多遠，太遠的地方不敢去，走的時候一直盯着續航表真的太費心。”這些都是不少新能源商用車車主的真實寫照，本就勞累的身體很可能還要面臨精神上的“折磨”。
當然，這并非說新能源商用車一無所長。一般而言，一輛普通的新能源輕卡充滿電量隻需要50元，續航能超過200公裡，換算成燃油需要支出超過100元，這還是在非自建充電樁的前提下。節省超過一半的燃油支出，就是新能源商用車的最大優勢。
其次，由于新能源車型爆發快、低扭強的特性，在拉貨物的時候新能源商用車往往有着更快的加速時間和更短的加速距離，用起來要明顯比燃油車型更加舒适。因而如果用在城市内配送，新能源商用車的優勢是顯而易見的。
其實大部分消費者都不會特意去讨厭某一種新的形式，當下消費者之是以抗拒新能源車型，是因為其的确存在着各種各樣的痛點，以至于在實用性上不如燃油車型。
在商用車領域，目前的新能源商用車其實對于很多司機都有着很大的誘惑力，因為綠牌照的新能源貨車在多個省市都免除了大部分路權限制，困擾他們多年的通行證問題得以較好地解決。隻是他們之中很多人苦于新能源商用車續航短、充電難、充電慢以及購置成本高等種種問題，才一直沒有下手而已。是以，可以預見如果動力電池技術和相關的充電設施能夠得到進一步發展，新能源商用車的未來大有可期。
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