物流在现代社会占据了极高的重要性，其中又以公路运输为主。一方面，其关系着国民经济发展，另一方面，物流在疫情面前更是承担着民生保供的重担。然而，受国际局势紧张、国内成品油价格持续上涨，以及新冠肺炎疫情反复的影响，公路运输行业运转艰难。
据国家发改委通知，4月28日24时起，每吨汽油上调205元，每吨柴油上调200元。机构测算，折合92号汽油每升上调0.16元，95号汽油每升上调0.17元，0号柴油每升上调0.17元。以油箱容量50L的普通私家车计算，这次调价后，车主们加满一箱油将多花8元左右。今年以来，我们国内油价已经经历了8次调整，调整的结果是7次上涨1次下降，部分地区95号汽油更是重返“9元时代”。
在公路运输中，燃油成本占据运输总成本的30%左右，接连上涨的油费势必会造成运输成本的上升。近期，顺丰、德邦等多家快递物流上市企业纷纷表示，燃油价格上涨，致使公司面临成本上升的压力。
大企业尚且如此，规模更小的企业因为没有办法依靠规模效应摊薄成本，利润显而易见地下降。以河南到广州线路为例，往返一趟的纯利润大约是3000元，油价上涨后，往返的燃油费用支出增加近2000元，如果算上其他成本支出和人工支出，一趟下来约等于白干。
为了对抗成本上升，最好的办法就是提高利润。但由于货运行业长期处于车多货少、低价竞争的状态，大部分物流企业和车队的议价能力不强，很少有在合同中签订保障协议，所以上涨运费的可能性并不大，增加的成本只能自行消化。而对于那些仍在合同期内的物流企业来说，即便是赔本运营，也要“咬着牙跑下去”。
既然没办法用“开源”解决问题，那是否可以通过“节流”来缓解成本压力呢？比如将旗下物流车辆置换成使用成本更低的新能源商用车。
数据显示，2021年，新能源商用车全行业销量19.7万辆，渗透率达到4.2%，销量同比增长51.4%，其中新能源轻型商用车销量13.8万辆，渗透率达到5.1%，销量同比劲增108%，预计到2025年新能源轻型商用车的渗透率将达20%，2030年新能源轻型商用车渗透率将达50%左右，市场潜力巨大。在“双碳”目标的大背景下，以电池为驱动形式的物流车、载货车以及专用车迎来了新机遇。
可观的数据意味着新能源商用车大有可为，但从市场的反馈来说，不少司机用户却对这种商用车型又爱又恨。
今年2月份，一则天津某用户吐槽电动货车的视频引发了网友热议。该用户的新能源货车还有71%的电量却罢工，为了启动车辆，跟车司机不得不下去推车，这让他忍不住在视频里大呼：“谁也别买这电车！”
诚然，相比起成熟稳定且更容易维护（部分司机甚至能自主解决车辆故障问题）的传统商用车型，新能源商用车型还处于起步阶段，新问题的出现在所难免。但对于将其看作“饭碗”的司机用户来说，这样的缺点很难去包容。
除了续航有水分以外，新能源商用车在当前还有续航里程短、充电难和充电慢等问题。我们都知道，很多货运司机为了赶进度，甚至会轮班开车以确保一直在路上；更有不少人为了省下过路费而走国道。前者对于车辆续航和恢复续航能力有极高要求；后者则要求车辆有更容易补给的途径。很显然，新能源商用车并不具备这样的条件。
“每次接活之前都要先看看目的地有多远，太远的地方不敢去，走的时候一直盯着续航表真的太费心。”这些都是不少新能源商用车车主的真实写照，本就劳累的身体很可能还要面临精神上的“折磨”。
当然，这并非说新能源商用车一无所长。一般而言，一辆普通的新能源轻卡充满电量只需要50元，续航能超过200公里，换算成燃油需要支出超过100元，这还是在非自建充电桩的前提下。节省超过一半的燃油支出，就是新能源商用车的最大优势。
其次，由于新能源车型爆发快、低扭强的特性，在拉货物的时候新能源商用车往往有着更快的加速时间和更短的加速距离，用起来要明显比燃油车型更加舒适。因而如果用在城市内配送，新能源商用车的优势是显而易见的。
其实大部分消费者都不会特意去讨厌某一种新的形式，当下消费者之所以抗拒新能源车型，是因为其的确存在着各种各样的痛点，以至于在实用性上不如燃油车型。
在商用车领域，目前的新能源商用车其实对于很多司机都有着很大的诱惑力，因为绿牌照的新能源货车在多个省市都免除了大部分路权限制，困扰他们多年的通行证问题得以较好地解决。只是他们之中很多人苦于新能源商用车续航短、充电难、充电慢以及购置成本高等种种问题，才一直没有下手而已。因此，可以预见如果动力电池技术和相关的充电设施能够得到进一步发展，新能源商用车的未来大有可期。
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