在傳統燃油車領域，梅賽德斯-奔馳毫無疑問有着足夠的話語權；但步入新能源時代，在面對諸多新勢力車企時，無論是奔馳EQC、奔馳EQB還是奔馳EQA，它們總是難以面對“油改電”的質疑，在銷量上的表現也不突出。直到奔馳EQS的出現，人們方才意識到，奔馳這次是打算來真的了！
6.4秒破百
動力方面，本次試駕車型2022款 450+豪華版，采用單電機後置後驅的動力布局，最大功率為245kW，最大扭矩為568牛·米，CLTC工況下的純電續航裡程為813km，官方公布的0-100km/h加速時間為6.4秒。
即便是初次上手，這輛奔馳EQS也不會讓人感到陌生，轉向手感細膩舒适，加速踏闆的調校風格偏沉穩，通俗一些地說，它的“奔馳味兒”依舊很正統。得益于電動機特有的動力特性，奔馳EQS有着靈活、順滑的動力響應，加速輕快有力，沒有傳統意義上的機械多擋位變速箱，自然也就沒有絲毫的頓挫感，在平順性上比奔馳S級還要優異。
即便是單電機版本，一腳地闆“電”下去，它也能夠提供持久有力的加速體驗，可以很輕松地突破法定限速，動力儲備可以滿足日常所需。當然，若是以百萬級豪華轎車的标準來看，僅是“夠用”往往意味着還不夠出色，6.4秒破百的加速成績在同價位車型中沒有明顯的優勢。如果對動力有更強的需求，EQS 580（雙電機版本）才是更好的選擇。
奔馳EQS
奔馳EQS提供舒适、運動、經濟等多種駕駛模式，無論從産品定位還是實際表現來看，舒适模式我認為都應該成為日常駕駛時的首選。空氣懸架會自動調節車身高度以及懸架的軟硬程度，從容且柔和地化解一切大小颠簸，再将細碎振動仔細地過濾一遍，就底盤質感而言，它和奔馳S級一樣的進階。
駕駛奔馳EQS的感覺可謂輕松惬意，行駛在道路上，始終能夠維持穩重、優雅的車身姿态。後輪轉向（最大轉向角度為10°）的配備，讓它在面對日常掉頭以及側方泊車時的表現更為從容，靈活性甚至可以與主流的緊湊型車相媲美。不過，從一方面來說，它也幾乎沒有駕駛樂趣可言，很難讓人産生激烈駕駛的意圖。
注重空氣動力學
奔馳EQS的外觀造型想必大家都不陌生了，作為奔馳EVA純電平台的第一款車型，亦是旗艦級車型，雖然它的外觀設計語言與其它的EQ系列車型有一定程度上的相似，但在設計理念上，存在明顯的不同。
封閉式的黑色中網采用與燈組相連的設計，視覺上更顯一體。碩大的“三叉星”辨別處于正中的C位，尊貴感一下就上來了。智能數字大燈與奔馳S級同款，最高提供260萬像素分辨率，支援自适應遠近光、轉向頭燈等功能，并帶有流星雨迎賓效果。
20英寸輪圈是全新的樣式，輪輻之間加入了星徽飾闆，提升視覺效果的同時還兼顧了低風阻的設計。輪胎方面，與之比對的是固特異 EAGLE F1系列輪胎，規格為255/45 R20。
長寬高：5224/1926/1512mm
軸距：3210mm
動力總成的布置發生了本質的變化，這讓奔馳EQS的車身比例與奔馳S級産生差異，更短的前後懸使得四個車輪更加靠外，換來了更長的軸距。同時，流暢的車身線條也不是僅僅為了塑造美感，在空氣動力學上同樣得到了重視，風阻系數Cd低至0.2，成為了目前世界上風阻系數最低的量産車。
舒展的尾部線條以及溜背的設計元素，讓奔馳EQS的車尾風格與奔馳S級完全不同，少了些莊重感，更像是一輛四門轎跑車。貫穿式LED尾燈是EQ家族車型的特色之一，在奔馳EQS上同樣沒有缺席。
Hyperscreen三聯屏
坐進車内，最搶眼的當屬這塊寬度長達1.41米的Hyperscreen三聯屏，準确來說，這并不是一體式的螢幕，而是由一塊曲面玻璃覆寫在三塊顯示屏之上，達到一種“以假亂真”的效果。
全液晶儀表盤帶有EQ車型專屬的顯示主題；中控屏搭載MBUX車機系統，顯示效果以及運作速度均為一流水準，在螢幕下方還預留了空調等功能的調節區域，操作起來更加友善。副駕前方的螢幕帶有多媒體娛樂系統，但隻有在副駕有人的情況下，才能允許被使用。
前排座椅的乘坐舒适性很高，皮質面料細膩，在承托感、貼合度上均有着很好的表現。舒适性配置的表現基本向奔馳S級看齊，如果選擇購買高配車型或者花錢選裝的話，座椅加熱/通風/按摩這類配置都能得到。
後排的配置表現很到位，後排娛樂系統、後排座椅加熱/通風、老闆鍵等功能都有，但乘坐體驗有失水準，後排座椅的座墊偏短，不能對腿部起到很好的承托，座椅靠背的角度也不能給人“半躺”的感覺，與奔馳S級之間存在差距。
寫在最後：
或許是對奔馳EQS的期望過高，我希望它能在方方面面達到奔馳S級的标準，甚至實作趕超，成為純電動轎車領域的新标杆。
就目前而言，奔馳EQS依然是“純電動車中的S級”，是無敵般的存在，但這樣的現狀想必持續不了太久，寶馬i7已經亮相釋出，離正式上市不再遙遠，它的百年宿敵即将來臨。