撰文| 王 潘 冷澤林
編輯| 吳先之
今年，全球自動駕駛行業加速落地，國外法規大幅放開。
4月28日，北京市智能網聯汽車政策先行區正式對外釋出《無人化載人測試許可》，百度成為國内首批獲準企業。
據悉，百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”将在北京經開區60平方公裡的範圍内，進行公開道路的無人化自動駕駛載人示範應用。光子星球了解到，無人化自動駕駛出行服務的營運時間為10:00-16:00，百度首批投入10輛，後續計劃再追加30輛無人車。
北京率先在政策上給無人駕駛松綁，對于行業的意義非同尋常。以蘿蔔快跑為代表的Robotaxi平台在全國各地常态化營運多時，相關企業早已積累了成熟的技術與營運經驗。
眼下，技術、營運經驗積累都已相當充分，萬事俱備，隻欠東風，此次開放或許意味着相關政策與配套法規将加速出台。
人是安全最大隐患
《無人化載人測試許可》并未将安全員完全請出車内，隻是“方向盤後無人”，安全員還是将坐在副駕。
衆所周知，汽車行業任何一次疊代都必須符合安全性，基于此便能了解為何4月28日百度拿到測試許可後，李彥宏卻在朋友圈提及安全問題。從朋友圈截圖中可以看到，他轉載了一篇開放許可的報道時寫道：無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，隻是這個機率比有人駕駛低多了。
無人駕駛當然不是100%安全，但或許也并不像大衆認知中的那樣危險。去年12月16日由中國汽車技術研究中心有限公司聯合業内釋出的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》指出，人才是交通安全中最不确定的因素。
更詳細的資料來自CIDAS（中國交通事故深入調查）資料庫。
資料顯示，過去10年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占到81.5%。其中，因駕駛人無法對危險進行提前識别和感覺，導緻駕駛人主觀錯誤造成事故占比79.9%。因未按規定讓行發生的事故占比43.4%，其次是速度過快、車道的違規使用、酒駕、違反交通信号燈和疲勞駕駛。
人隻能依靠已有經驗進行判斷，但每個人的駕駛時長、遇到的場景并不相同，駕駛技術參差不齊，也就讓人成為了交通安全中最大的變數。
中國工程院院士、清華大學智能科學講席教授、智能産業研究院院長張亞勤曾在采訪中表示：“基于行業的普遍共識，對自動駕駛的安全性要求至少要高于人類駕駛一個數量級，達到99.99999%的水準。而要實作這樣的安全目标，就需要深度學習、車路協同，有這兩個大的方向性技術作為支撐。”
而通過資料庫不斷地“喂養”和AI自身的演化，加之車路協同等硬體持續疊代，自動駕駛将會是解決“人”這一不确定因素的利器。在李彥宏朋友圈下，張亞勤也再次重申了無人駕駛的事故機率“要低至少一個數量級”。
技術在前，政策滞後
國内自動駕駛起步較晚，即便資曆最老的百度，至今也不過9年。
2015年百度成立無人駕駛事業部，此時的美國，一位盲人坐在沒有人為幹預控制與安全員的車中，堂而皇之通過奧斯汀市區——這是Google推出的一款全新“三無”（無方向盤、無刹車、無油門）純電全自動駕駛汽車。
兩年後，Waymo在實際道路上的測試裡程數已經達到1368公裡，更恐怖的是，團隊将實際道路測試結果導入模拟環境中，讓無人駕駛系統在軟體中繼續練習。而大洋彼岸，李彥宏坐在無人車上五環吃到了行業的第一張罰單，北京開放載人載物測試還要等到2019年年末。
如今，随着百度、滴滴、小馬智行、文遠知行等企業過去幾年持續不斷在該領域的重金投入，陸續有公司從初創走向成熟，中國在很多方面甚至已經趕超了美國，其中一個表征就是“加量不加價”。
以第五代Robotaxi為例，通過進一步一體化設計，運作穩定性大幅提升的情況下，百度已經把成本壓縮到了48萬元，約為Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也将在今年釋出。
而且，衆所周知，由于人口密集程度、城市規劃建設的差異，國内無人駕駛企業所面臨的挑戰要比國外同行嚴苛得多，如果說Waymo的測試環境是普通難度，那麼Apollo不僅長期在地獄難度下測試，難能可貴的是至今還保持着0事故率。在複雜環境的錘煉下，國内企業有了更紮實的技術積累。
中美企業是無人駕駛技術的兩極，國内企業與國外企業的競争不止是單純的技術競争，而是一場涵蓋了資金投入、車隊營運規模，乃至宏觀層面法律法規的多元度競争。
目前，美國還尚未允許Waymo、Cruise等企業對無人駕駛訂單收費，而國内已開啟商業化營運。單從商業化角度看，中國也已經完成彎道超車。
一些巨頭已經率先在北京開展無人駕駛出行服務，例如蘿蔔快跑在北京、長沙、廣州、上海、重慶、深圳、陽泉、烏鎮等九個城市開展自動駕駛出行服務。其中，北京、重慶、陽泉三地，商業化收費營運服務已經營運多時。據百度2021年年報顯示，截至去年12月31日，載人訂單量已達 21.3 萬單。
其實，Waymo早在2012年就允許在公共道路上測試自動駕駛汽車，可時至今日載人營運區域也隻有加州和亞利桑那州，單季度訂單峰值為 5.2 萬單，僅為百度的1/4。
如果說技術是自動駕駛的上半場，那麼商業化與規模營運就是行業的下半場，而駛入下半場的前提是必須在政策與法律制定上開“綠燈”。
雖然很多美國企業在成本控制、商業化接單、技術投入等方面暫時落後于國内企業，但在法律法規方面一直走在技術前面。
3月10日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）釋出了一份長達155頁的“最終規則”（final rule），取消了對配備自動駕駛系統的車輛和無人駕駛汽車的多項正常控制要求。
48天後，12名美國議員緻信美國交通部長Pete Buttigieg，敦促他為自動駕駛汽車制定全面的聯邦架構，值得一提的是，信中意味深長地專門提到中國在技術上的長足發展，大有對标之意。
除了美國，德國在今年成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國範圍的國家；英國修改《公路法》，允許車主在自動駕駛模式下在車内看電影等等。
雖然國内無人駕駛技術小步快跑，但是政策面放寬并不明顯，而且極為審慎。同濟大學汽車學院朱西産教授表示法律法規、标準都還跟不上技術的發展。
而清華大學計算機系教授及博士生導師、人工智能專家鄧志東日前呼籲：“期待我們的政策規劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實作全無人車上路和自動駕駛産業的商業化落地。”
無人駕駛将帶動産業與消費
産業發展依靠技術，然而發展進度與規模與政策息息相關。
事實上，合作與融合早已是新能源行業的常态。國内新能源汽車之是以快速發展，很大程度上來自政策上的扶持，因而我們有理由相信，智能化能夠複刻電氣化的路徑，為汽車乃至其他産業鍊帶來新的動能。
通過上圖我們能看到，Robotaxi行業的完整産業鍊，涉及到IT服務、雲計算能力、道路基礎設施的公司，到整車制造商、感覺裝置、晶片、網絡供應商，再到提供算法的科技公司，自動駕駛能力已經初步形成了一條長長的高精尖産業鍊。
自動駕駛政策放開可能将産生“蝴蝶效應”。在新基建浪潮下，智慧交通不僅可以起到拉動内需的作用，而且有助于改善大城市交通難題、減少交通事故率等。
李彥宏此前曾表示，如果實作了智能交通，10年之内，靠交通效率的提升，将基本解決擁堵問題；由新技術、新理念、新模式建構的智能交通系統，将可能降低90%的交通安全事故。
每一次新技術誕生，都會創造出新的商業模式、産生新的崗位，自動駕駛也不例外。像Robotaxi這樣的新形态就将創造安全員、雲代駕、技術員、測試員這類些新工種，有助于勞動力結構轉型。
如果我們發揮想象力繼續擴充，自動駕駛能力的完整展現解放的不僅是駕駛員，還将釋放整個車機生态的活力，尤其是對社會消費的拉動。
根據國務院發展研究中心釋出的《有效擴大汽車消費需圍繞三個增長點發力》的資料，汽車類商品市場規模超4萬億元，占社會消費品零售總額的10%。以無人駕駛為代表的智能化不僅刺激了新的汽車換新需求，而且在汽車有限的空間内或許還将誕生出PC、移動端都不曾有過的場景。
蔚來汽車最新傳遞車型ET7将支援乘客在車内戴上AR/VR眼鏡享受影音娛樂功能，理想汽車下一款車型L9的娛樂系統将支援Switch等遊戲主機連接配接投屏，再往前Model S Plaid的釋出會上，馬斯克還用車機示範了一把《賽博朋克2077》。此外，馬斯克還曾在社交媒體上透露，特斯拉希望把整個Steam庫搬到特斯拉上去，而不是傳統地對一個個遊戲進行移植。
顯然，當“幹掉”駕駛員後，汽車内部空間内不僅僅隻會誕生出一個分衆傳媒，或許将是移動端和PC端最好的承接和延伸。
無人駕駛不僅僅解放了駕駛員的雙手，還将帶來消費場景的疊代——比如配送到車、座艙娛樂等等。毫無疑問，在AI時代，汽車依然會是拉動消費的重要引擎。
而現在，萬事俱備，隻欠政策東風。