蔚來ET7的5個優缺點
如果想要快速了解蔚來ET7，筆者為大家總結了幾條體驗過後的優缺點。
優點：
1、動力強勁，0-100km/h實測3.54秒
2、乘坐空間寬敞，後排腿部空間越級
3、車機更流暢（對比蔚來老款車型）
4、NT2.0平台，更強的輔助駕駛
5、底盤進階感更強
缺點：
1、刹車性能有待提高
2、後排座椅角度不可調
3、搭載雷射雷達，但暫時不可用于輔助駕駛
4、後備廂擴充性受限
5、試駕車個例：車窗異響、方向盤不正
快速了解完了，接下來我們展開說說。本次筆者将為大家從動力、刹車、操控、底盤、空間、車機、輔助駕駛、NVH、續航、外觀内飾等角度詳細解讀這台蔚來ET7。
超越同級的動力
作為一台車長達5.1米的中大型轎車，蔚來ET7卻有着十分可觀的動力表現，480kW的總功率以及850N·m的總扭矩，讓這台雙電機四驅的蔚來ET7有着3.8秒的官方0-100km/h加速時間，是如今蔚來汽車最快的車型。
蔚來ET7共有9種駕駛模式可選，其中包括舒适、節能、運動、運動+、個性化、雪地模式、輔助通過（升高懸架）、拖車模式以及超級節能模式，而不同的駕駛模式也有着不同的功率輸出程度，在舒适模式下，蔚來ET7的零百加速時間為7.9秒，而在運動模式下，零百加速時間為5.9秒，在最快的的運動+模式中，便可以達到3.8秒的加速時間，這基本達到了百萬級燃油性能車的加速能力。
蔚來ET7的電驅系統對兩台電動機進行了效率、性能和靜音三方面的優化，前電機優化了電磁方案，提升了功率，減速比從9.57調整到10.48，有着更高的扭矩；後電機也有一定程度的力矩提升，前置電機的電控子產品首次使用了碳化矽功率元件，有效提升電機動力性能和能效。
在我們實際加速測試中，運動+模式下的蔚來ET7，起步時後輪會有着輕微的打滑，并且加速初段并不會非常猛，這與特斯拉不同，而最大扭矩輸出則是在40-50km/h之間，也許是地面有些沙土，此時還可以感覺到輪胎在打滑。另外，蔚來ET7在彈射起步時，車身有燃油車一樣稍稍蓄力的姿态。
最終我們實測出蔚來ET7 100kWh的0-60km/h加速時間為1.99秒，0-100km/h加速時間為3.54秒，比官方給出的3.8秒足足快了0.26秒。
強大的加速性能讓筆者十分驚喜，畢竟這可是寶馬M3一般的加速成績，不過雖然蔚來ET7的加速成績很快，但是蔚來ET7的油門踏闆與地闆之間的夾角略小，加之回彈的阻尼不大，是以日常駕駛右腳會稍稍有些繃着，但這些對于蔚來ET7來說，屬于無傷大雅的小問題。
刹車熱衰減較早
制動測試采用運動+駕駛模式，空氣懸架此時為最硬狀态，在制動過程中，受到車重影響，車身還是稍稍前傾，不過整體姿态還算穩定。
我們實測蔚來ET7的100-0km/h制動距離為37.31米，結合測試時環境溫度較高的原因，這個刹車距離對于一台搭載100kWh電池組的中大型車來說，并不算差。經過後面多輪測試，筆者發現蔚來ET7的刹車熱衰減來的比較早，當然這跟刹車散熱和車重有很大關系，對于電動車來說是不可避免的。
蔚來ET7的動能回收系統有3擋可調，并且支援完全關閉，不過隻要不開到最強動能回收，蔚來ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分線性，這一點很考驗調校能力。
操控偏家用，駕駛很輕松
蔚來ET7的轉向手感也有三擋可調，分别為“舒适”“标準”和“穩重”，主要差別在于轉向阻尼和轉向虛位的大小，但哪怕在最重的“穩重”模式下，轉向阻尼依舊很輕，筆者是開慣了電子液壓助力的運動型車的人，一開始會有些不适應，并且在運動+模式下，筆者也希望不僅僅是加速變快了，而是各方面都變得“運動+”才行，雖然阻尼大小并不能代表一台車是否運動，蔚來ET7也并不是一台專注運動的車型，但對于部分消費者來說，他們需要不同模式下車輛有着完全不同的駕駛感受，這才是駕駛模式選擇存在的意義。
底盤質感大幅提升
蔚來ET7是來自NT2.0平台的全新車型，也是這個平台首發的第一台車，NT2.0平台出品相比較之前老款車型，在動力系統、底盤調校、電控系統以及輔助駕駛都有了全面提升。蔚來ET7采用了前五連杆後多連杆獨立懸架，并且全系标配了空氣懸架，這一點相比較同價位BBA産品，還是相當厚道的。
在舒适模式下，避震高度為四指左右，在運動+模式時，避震高度為三指左右。在運動+模式時，避震的支撐性會提升一大截，尤其是對于激烈駕駛時過彎的側向支撐，相比較特斯拉Model 3高性能版那種純機械結構的避震懸架，蔚來ET7明顯感覺到車身更穩定。
筆者也用舒适模式下體驗了高速、快速路以及市區及減速帶等路況，在高速以及市區行駛時，蔚來ET7的底盤相比較之前蔚來老款産品（ES8、ES6），在舒适性上有了質的提升，尤其是對于大幅度颠簸時的吸收明顯更好，同時保留了一部分路感傳遞進車内，但經過連續減速帶時，空氣懸架對于路面檢測的反應不夠快，會感到一點點細碎的震動。在運動模式下，會将更多路面資訊傳遞進車内，哪怕是車道線的凸起，除了空氣懸架的原因，比較薄的輪胎也有一定的原因。綜合來看，避震更喜歡蔚來ET7在運動模式下的懸架表現，均衡性更強，既适合日常代步，也适合偶爾的激烈駕駛。
空間足夠寬敞，乘坐體驗有待提高
身高170cm的乘客坐進車内，頭部空間剩餘三拳，全景天幕擴充了大概半拳左右的空間。
後排座椅填充物柔軟度與前排一緻，并且在兩側還有内凹的設計，可以很好的襯托肩部以及肘部，更符合人體工學，并且後排也有電動腰托，頭枕可以調節角度，可以将頭部夾在中間，避免晃動。
最值得一提的是後排空間真的巨大，在前排座椅位置不變的情況下，後排剩餘腿部空間為四拳左右，頭部剩餘空間為一拳三指。後排座椅坐墊長度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翹的角度，是以腿部有一個比較舒服的姿勢，地台在電動車裡也不算高，是以不會有蹲着坐的難受。
說完了優點，我們來說說缺點。首先後排座椅靠背不支援角度調節，是以長時間乘坐，腰部會有些累（這就是有腰托的原因？）。另外中間位置的靠背有些偏硬，而且頭枕的尺寸比較小，基本上聊勝于無，是以蔚來ET7後排中間的位置隻能用來應急。不過好在後排地台中間是純平的，腳可以比較舒服的放在上面。
後排中央扶手很有進階感，實木飾闆+柔軟的真皮，并且還有儲物格，儲物格内有一個Type-C接口，在出風口下面還有一個接口，是以後排一共有兩個Type-C接口。
說完車内空間，再說說後排的上下車問題。蔚來ET7采用了奔馳邁巴赫以及長軸距奔馳E級的後排開門方式，将三角窗固定在了C柱上，後門開啟時更接近矩形，這樣做的好處是可以增加後排乘客在開門的時候的隐私（明星偏愛邁巴赫的原因），但邁巴赫與奔馳E雖然采用了矩形車門，但車門的寬度很大，并且開啟角度也偏大，這樣即便頭部被三角窗遮擋，但是上下車依舊很友善，不過蔚來ET7顯然并沒有處理這個細節，後門的開啟角度并不大，是以像筆者這樣較胖的乘客，在上下車的時候，會覺得有些不便。
車内的儲物空間還算豐富，每個門闆都有較大的儲物空間，雖然取消了手套箱，但是在中控下方有一個較大的掏空，剛好彌補了不足。
由于後排座椅靠背不支援放倒（有雪橇口），是以後備廂擴充能力受限，在後備廂左邊有一個網格可以放置一些特殊物品，蓋闆下方還有一個很小的空間放置隐私物品，後備廂容積大概在500升上下，日常使用沒有問題，隻是不能放置過長的物品。
車機系統大幅度提升，8155名不虛傳
作為全面提升的NT2.0平台産物，在智能座艙方面，蔚來ET7相比較前代産品有了重大提升，首先高通骁龍8155晶片有着極高的運算能力，另外在全新的UI以及功能分類裡，蔚來ET7也集合了更多功能在車機系統中。
中控螢幕采用了一塊12.8英寸的OLED螢幕，主要顯示區域類似正方形，顯示分辨率達到1728x1888px，最窄邊僅為5.5mm，在車機系統中簡直鶴立雞群。全新的UI設計更接近于智能手機，也與如今大部分智能車機保持了相同的使用邏輯，菜單都在左邊，大部分功能都隻需要二級菜單就可以找到，十分友善。
不同于之前的智能座艙，在蔚來ET7上，方向盤角度調節以及後視鏡角度調節也內建在了車機系統中，使用方向盤按鍵來進行調整（類似特斯拉），主副駕駛位各支援5組駕駛位置（包含離車位置）。
應用程式中，相比蔚來ES6少了騰訊視訊，保留了愛奇藝視訊、全民K歌的第三方軟體，哦對了，蔚來ET7的網絡更新到了5G，是以網速快了很多。
車機系統擁有很多與車廂關聯的情景模式選擇，可以根據不同使用情景調整車輛設定，比如上班模式和回家模式，另外彈射副駕模式比較有趣，可以放到副駕駛座椅，打開車窗，增加了用車時的趣味、
而大家都喜歡的NOMI此次也有了一定程度更新，首先NOMI的語音聽起來更加拟人化，而非之前電子感很重的語音，後期OTA後還支援選擇語音包（是以很快可以在蔚來上聽郭德綱導航了？），NOMI的喚醒詞也支援更改。
香氛系統支援三種味道，每一種味道都支援三種濃度選擇，分别為陽光、秘境和探索，味道嘛....因人而異，不過高濃度味道非常明顯，車廂内很快就可以香香哒。
車機系統還支援和特斯拉相同的環境拟真模式，比如相見清晨、篝火、以及小溪流水聲，開啟不同模式，車機會發出不同的聲音，同時空調氛圍燈和車窗也會随之調整。
快捷鍵中，支援自定義，并且可以在這裡關閉車外的低速提示音，也可以快速打開後備箱儲物箱等。
由于采用了更進階别的晶片，是以車機系統的流暢度有了很大提升，在調節導航時，明顯感覺到比老款蔚來車型快了很多，菜單喚醒也基本沒有延遲，這一點要給蔚來點贊。
10.2英寸的HDR儀表盤日常駕駛用于顯示車速以及多媒體和導航，并且還可以顯示已識别的環境車輛和行人（關于這一點，後面輔助駕駛部分細說）。
NOMI還是和之前一樣，會随着不同位置的語音操作人擺動頭部，還會在播放音樂時出現不同的畫面，一個人開車，會覺得非常解悶，家裡有小朋友的，也一定非常喜歡（這樣就不會影響你開車了，奶爸一定選）。
我們拿到的試駕車車機系統版本為Banyan 1.0.0b CN，據悉如今還有一個優化更新的内測版本，可以支援語音控制調節後視鏡等，我們希望盡快拿到車進行體驗。
後排的螢幕可以用于調節溫度、風量以及後排的座椅的舒适配置，還可以用于調節多媒體，螢幕分辨率很高，十分好評。
關于語音控制，我們也對比之前老款蔚來車型的語音控制進行了對比，在我們的ICT300智能汽車測試中，蔚來EC6是可以支援複合語令識别的，而在ET7上可以識别卻無法執行，而其它的簡單語令和模糊語令，蔚來ET7都可以正常識别，而且識别速度非常快。
NT2.0重點之全新駕駛輔助系統
在NT2.0平台中，有一項非常重要的更新就是輔助駕駛系統，在蔚來ET7上，采用了雷射雷達+毫米波雷達+超音波雷達+攝像頭識别的方式采集路面資訊，如今這套系統還在測試中，是以即便有雷射雷達，但也不能用于完全自動駕駛，但後期會通過OTA進行更新。
現在的輔助駕駛系統，支援自适應巡航、車道保持以及打燈變道功能，還有後側來車的預警和輔助功能，所有的設定都可以在中控中進行調節。
在實際體驗中，如今的輔助駕駛系統穩定性更高，車輛可以始終保持在車道中央，遇到彎道也可以保持住，不過打燈變道的速度有些不穩定，在四周都沒有車并且虛線的環境中，有時候剛打完燈車馬上就會變道，而有時候需要識别很久，最終壓到實線變道，筆者猜測這是軟體的問題，可以通過OTA解決的，或者等後期雷射雷達投入使用後，可以解決問題。
在體驗中，筆者還發現在儀表盤上顯示的四周圍車輛和人體的模型會更加豐富，識别精準度很高，并且動畫非常流暢，最重要識别距離非常遠，筆者猜測應該是使用了雷射雷達進行模組化，這一點在使用舒适度上完爆了特斯拉。
隔音降噪水準提升，音響打高分
全新平台優化了電機性能，同時也降低了電機在工作時的噪音，是以在日常駕駛時，基本聽不到電機工作的電流聲，另外前後玻璃均采用了雙層夾膠玻璃，是以對外界噪音隔絕很好，行駛時最大的噪音來自于路噪。
而此次蔚來ET7全系标配23揚聲器的音響系統，包含7高音單元+4低音單元+1重低音單元+4天空省道，總功率達到了1000W，同時标配杜比全景聲（Dolby Atmos）技術，擁有7.1.4聲道，強化了垂直方向的表現力，而從實際體驗來看，這套音響系統在中音方面非常清澈，而重低音方面不夠Bose那樣“動次打次”，但是也絕對是一套非常好的音響系統。
使用蔚來自帶的NIO沉浸聲聽音樂，才是這套音響系統的正确打開方式，當然你也可以登入自己的QQ音樂和喜馬拉雅聽音樂。
我們也對其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度時車内噪音進行了測試，測試結果如下：
能耗17.5kWh/100km，續航570km
為了測出蔚來ET7在真實使用場景中的能耗，筆者選擇了城市70%，高速30%的比例進行能耗測試，開啟空調，使用舒适模式，平均時速在27km/h，在大約200km的測試後，車機顯示能耗為17.5kWh/100km，電池容量為100kWh，推算下來綜合續航在570km左右。
雖然很多媒體認為如今電動車續航很重要，拿一台電動車回來先去跑續航，但其實像蔚來這種車，已經用換電解決了大部分時間的裡程焦慮，是以隻要保證有較低的能耗，都不會對日常生活有什麼影響，具我們ES6車主同僚說，他的車能耗大概在22kWh/100km，由此可見，蔚來ET7在能耗方面是有更新的。
我們也去到換電站體驗了最新的換電系統，2.0換電站已經支援自動泊入換電車位，哪怕人在車外，車輛也可以實作自己換電，整個換電過程大概在5分鐘左右，效率極高。
外觀：科技中帶有豪華感
蔚來在新勢力品牌中向來都是最會玩設計的，如今很多新造車的品牌，很多都借鑒了蔚來部分車型的設計，足可見蔚來這方面的建樹。作為蔚來旗下第一款轎車，蔚來不再像SUV那樣使用棱角分明的設計，而是采用了更加流線型的設計思路。
相比較BBA競品車型，蔚來ET7更加扁平和低矮，我們拿到的白色車漆版本也很顯進階感，雖然商務氣息弱了些，但卻是一台非常居家感的車。
車頂的雷射雷達比較明顯，雖然能隐藏起來更好，但是現階段還技術水準還達不到，是以也無傷大雅，兩邊還有兩顆攝像頭，另外在後視鏡、翼子闆以及後車頂，都有攝像頭，黑色車頂能夠隐藏一部分視覺效果，看起來沒那麼突兀。另外，蔚來ET7共搭載1顆雷射雷達，5顆毫米